資料圖：2014年11月9日，距離第十屆珠海航展倒計時第二日。當天，飛行訓練非常密集。包括空警2000、空警200、運20、ARJ21、運12F、蘇-35、"殲31"、八一飛行表演隊等都進行了空中表演。下午13點10分左右，國產大型軍用運輸機運20第二次進行飛行訓練。

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　　分道揚鑣——軍用和民用大飛機在國產化上的不同選擇

　　近年來，隨着國內航空工業的產品日益豐富，相關宣傳也逐漸公開化，“大飛機”、“發動機”和“直升機”這三大“機”的話題，逐漸從較為小眾的軍事和航空類媒體中擴散到大眾媒體的話題範圍內。

　　人類的天性中可能就對“大”的事物具備天生的好奇心理，加上技術上具備軍民兩用的特性，因此相對小巧的戰鬥機來說，大飛機尤其是中國的大飛機項目近年來頗受媒體關注。在國產大型運輸機運-20首飛之後，大飛機的話題熱度瞬間上升；而隨着國產噴氣式支線客機ARJ21即將交付民航使用和國產民用大飛機C919組裝下線在即，關於軍用大飛機和民用大飛機對比的話題也多了起來。

　　而在這類話題中，兩類大飛機在國產化程度上的巨大差異(尤以發動機等核心子系統為主)常常激起網友們的熱烈討論。新浪軍事將就這一話題從如下四個角度進行探討，以饗讀者。

　　資料圖：中國試飛院一架試機試飛照曝光，其中懸掛在一側的發動機為我國國產的大涵道比渦扇發動機WS-20。這是該型發動機首次亮相，未來將裝備運-20。

　　1. 軍用大飛機研製時受到的國外製裁較為嚴重

　　中國在軍用航空技術發展上長期受國外製裁封鎖，雖然在部分軍機項目的研製上曾經在子系統方面考慮過與西方的合作，但最終的結局都不好。不僅早期與美國合作進行的殲-8II戰鬥機綜合改進項目“八二工程”/“和平珍珠”最終以失敗告終，近年來在研製武直-10的時候也曾因加拿大在美國的嗖使下停止了普惠PT6C發動機的供應，而導致被迫以並非為武直-10設計的渦軸-9替代，導致項目發展延誤。

　　急缺大型運輸機和大型特種平台的中國空軍對運-20的需求量很大，而且非常急迫。如果運-20依舊重蹈子系統受制於人的覆轍，一旦風雲突變(以美國人一貫的路數，這完全是可以想象得到的)，必然會耽誤中國空軍戰略空運能力的形成時間，而這將比當年“八二工程”下馬、武直-10拖延服役的後果更為嚴重。

　　因此，運-20在發展過程中儘可能秉持了獨立自主的原則，除了在動力系統方面仍然使用俄制D-30KP-2發動機之外，其餘所有的子系統基本均立足於國內。當然，無論從技術上還是政治上的角度來說，我們顯然不能指望俄羅斯的這把上世紀60年代的技術的“老拐棍”能陪運-20一直走下去。不僅作為過渡產品的D-30KP-2國產型號渦扇-18發動機已經在研製之中，性能更加先進的WS-20高涵道比發動機已經在伊爾-76發動機試車台上開始試驗。

　　2. 民用大飛機研發中國際化合作是互利共贏、節省成本的共同趨勢

　　和軍用大飛機不同，西方國家在民用飛機技術上鮮少對我國進行封鎖(當然這技術也不是免費送的)，因此我國在ARJ21和C919的研製中可以較容易的採購西方國家現成的“貨架產品”作為子系統。

　　實際上，不僅僅是剛剛起步的中國民用大飛機，波音和空客這樣的老牌民機巨頭在其新型客機的研發製造中，國際化合作的特點也隨處可見。比如波音737NG(新一代波音737)客機上就有包括後機身段、垂直尾翼和水平尾翼在內的13個大型部件是由中國企業轉包生產的。而A320在這方面也毫不遜色，包括機翼總裝工程，鈦合金製造發動機短艙掛架，以及機頭主要部件等11項部件設備均是由中國企業提供。

　　但也要看到，我國為波音和空客生產的部件多為相對低端的機體部件，而美國等西方航空企業在C919項目中則是提供了包括動力系統、操縱系統、航電系統、以及液壓和燃油系統在內的幾乎一整套代表着國際上先進民航機技術水平的子系統。而且為了讓這些來自不同國家的系統能夠在一架飛機上整合良好，這些航空企業也必須在C919項目中更深的介入進來。

　　而這樣做在這些國家內部也存在着爭論，畢竟就這樣將先進技術拱手教給中國企業有可能培養起自己的競爭對手，但不這樣做，又可能錯過隨後五十年中最大的航空財源，畢竟中國航空市場散發出的巨大潛力沒有人會不動心。其實這種類似的場面，幾年前在中國引進高鐵技術時也曾出現過，只不過以航空運輸為主要商業利益來源的西方國家對向中國提供高鐵技術這件事兒的態度遠不如對航空技術那樣敏感而已。

資料圖：成都航空塗裝ARJ21支線客機首秀珠海航展

　　3. 軍用大飛機必須考慮到戰時外援斷絕時也要形成自主保障能力

　　說到武器裝備戰時自主保障能力，最著名的反面教材莫過於1982年馬島戰爭中。阿根廷空軍的“超軍旗”攻擊機雖然屢立戰功，卻因為手中只有5枚“飛魚”AM39空艦導彈，在法國斷絕供貨無法補充導彈之後難現輝煌的例子。而作為未來空軍戰略運輸的絕對主力和特種機平台的骨幹，一旦在戰時運-20因為子系統不能國產化或無法實現自主保障能力而被“卡脖子”，這在戰爭中將造成更加難以想象的後果。

　　因此，即使大飛機上的某些子系統是軍民兩用的，我國採購性能更好的西方設備也並不存在太大障礙，在運-20的研製中，仍然保持了能用國產設備就不用戰時無法實現裝備保障的引進設備的原則。新浪軍事認為，對於軍用大型運輸機而言，在保證基本飛行性能的前提下，使用不同設備造成的性能上的微小差異，相比戰時一旦被“卡脖子”而造成的嚴重危害來說，是完全可以接受的。

　　而且，中國空軍未來對運-20這樣的大型運輸機的需求量可不是幾十架就能滿足得了的，考慮到改裝特種平台，其總數還會進一步增加到數百架。即使部分子系統的研發費用可能較為昂貴，但由數百架飛機平攤之後，其單價也會降低到一個可以接受的程度。而圍繞數百架飛機建立起來的龐大的後勤保障系統，實現自主保障基本是必然的。從我軍引進蘇-27系列戰鬥機至今的歷史就能看出，我軍對引進裝備都要求實現自主保障能力(為蘇-27配套的RLPK-27火控系統檢測設備，AL-31F發動機大修線，乃至各種俄式導彈的檢修設備等均有引進)，國產裝備更是如此。

　　4. 民用大飛機的子系統要求並不比軍用大飛機低，甚至可能更高

　　這一點是常常被分析者所忽略的一個因素。隨着二戰後軍用和民用大型運輸機在技術上的逐漸分流，其子系統的差異性已經越來越大，比如發動機就是其中一個方面。軍用大飛機在保證推力基本夠用、可靠性達到標準的前提下，對油耗，噪音等指標並不十分看重；而民用大飛機對後兩項指標的重視程度則絲毫不弱於前兩項，且隨着目前世界各國對環保的日益重視，民用航空發動機對低排放指標的要求也逐漸升高，而想達到這些指標，沒有足夠的技術積累和反覆的實驗做基礎是不可能的。

　　前面已經提到了，目前國產大涵道比渦扇發動機渦扇-20還在研製試驗當中，運-20現階段的原型機仍然在使用D-30KP-2/渦扇-18發動機試飛，這對於軍用運輸機而言自然是可以“湊合”的，使用D-30KP-2並沒有耽誤運-20飛出了其220噸的最大起飛重量和66噸的最大載重量。但如果在注重經濟性、舒適性的C919這類民用大飛機上使用D-30KP-2試飛，美國這邊的FAA認證基本上就不要想了，估計連自家民航的試航認證都通不過。

　　所以，在現階段我國民用航空發動機發展基本等同於一片荒蕪的情況下，選擇西方航空發動機也是沒有選擇的選擇。在其他子系統方面的選擇也基本同理，對於一個從來就沒有實際研發過一款幹線客機，唯一的一款支線客機新舟60上面也充滿了西方子系統，卻擁有着世界上最龐大的西方幹線客機機隊之一的國家來說，從頭開始搞一套異於西方客機通行標準的子系統(且不管FAA認證這些事兒)，這無論對航空公司還是對民航部門來說都是痴人說夢；既無必要，而且還會嚴重延誤C919的項目進度。

　　總之，新浪軍事認為，通過軍用和民用大飛機的國產化程度差異背後所蘊含的這些原因，至少可以看明白一個再清楚不過的事實：網絡上的那些指望運-20“搖身一變”變成民用客機取代C919、或者指望目前的C919能夠成為中國軍隊未來的特種機平台取代運-20的想法，也都是痴人說夢。今天的軍用大飛機和民用大飛機，無論從應用技術上還是開發理念上，已經漸行漸遠很久了。(作者署名：小新)

資料圖：運20承載着中國人大型運輸機的夢