11月23日，俄罗斯直升机公司首席执行官安德烈·博金斯基（Andrey Boginsky）在接受塔斯社采访时表示，2021年俄罗斯直升机公司预计向客户交付100架军用直升机和85架左右的民用直升机。

不过，“国内市场仍然在民用领域占主导地位，包括俄罗斯国家空中救护服务的33架直升机以及俄罗斯国家运输租赁公司（STLC）的直升机。”

这并不是俄罗斯的产业高层首次向外界“暗示”其直升机产业中军、民机发展与销售不均衡的情况了。

此前，在2021年5月举办的俄罗斯第十四届国际直升机展览会上，俄罗斯国防出口公司总经理米赫谢夫回顾了俄罗斯直升机的出口情况：

“2011至2021年的10年期间，俄罗斯共向全球36个海外用户出口了军、民用直升机850架……有研究显示，本世纪以来俄罗斯对非洲出口武器的一半金额，都是由（军用）直升机创造的。”

军用直升机的强势与民用直升机的销售不畅，是俄罗斯直升机产业的一个突出特点，这一特点的形成有其历史原因。

苏联体系下的“倚重避轻”

虽然继承苏联航空遗产的俄罗斯在直升机的发展上获得了不容忽视的巨大成就，但截至目前，主力型号直升机的发展谱系和机体平台的技术基础还依然停留在苏联时代留下的框架范围内。

而苏联的直升机研发工作基本是围绕着军事用途这一核心需求进行的，主要“客户”都是泛华约阵营的军队。这导致了苏俄直升机发展的两个典型特征：

1.不重视小吨位直升机的发展

受限于飞行原理，传统的旋翼机如直升机，动力效率较低，飞不快、飞不远、也带不了太重的载荷。因此对于多数军事行动，特别是冷战时期设想的大规模战争背景下的军事行动而言，基本上中型吨位和更大的直升机才能带足够多的人员、武器和机载设备，飞行足够远的距离，具备有实际作战价值的性能。

如AC312E这样的4吨位级直升机在军用领域尚属“小巧可人”，但在民用市场上已经是相当“豪华”的平台了。

这使得空重2-3吨、最大起飞重量4-5吨以下的轻型直升机，在苏联时期并不受重视。但在民用领域，这样的轻型直升机由于制造和使用成本都更低，运载能力也足以满足大多数的临近城市往来需求，恰恰是民用市场上的主力。

2.对舒适性的考虑十分有限

以军用需求为主会带来另一个问题：俄式直升机传统上对舒适性方面考虑较少，其设计目的通常仅限于保证机组人员在一定时长的飞行任务后，依然能保持有效的作战能力。这方面的问题尤其以舱内噪声和振动水平的控制最为典型。

综合来说，既缺乏有性能竞争力的机体平台和动力系统，又在乘员使用体验的改善上与西方老牌直升机厂商的能力差距较大……这两个因素使得俄罗斯时代的民用直升机发展、特别是在出口竞争中，处于下风。

借军用直升机的销售“东风”？

实际上俄罗斯航空界自己对这些问题也是有着明确认识的，并做了包括引进先进技术在内、针对传统短板研发突破性型号的各方面努力，近年来的民用直升机不论是型号数量还是设计水平，都有了巨大的改善。

譬如近年来，喀山直升机厂推出了新型“安萨特”民用直升机，这也是俄罗斯最先进的民用直升机之一。

安萨特奥露斯（Aurus）直升机是安萨特通用直升机的豪华定制版。

为了大力推销其民用直升机，俄罗斯直升机公司在2021年的迪拜航展、埃及国防博览会等诸多国际展会，尤其是中东地区防务展会上，都带去了全系列的军、民用系列产品。尤其是埃及国防展览会，俄罗斯还带去了首次在俄罗斯之外展出的民用直升机卡-226T“攀缘者”。

今年莫斯科航展上的卡-226T

显然，这是希望借助俄罗斯军用直升机在中东地区的传统优势地位，来促进其民机的销售。

埃及空军的卡-52直升机

根据俄罗斯直升机集团新闻办公室公布的数据，目前在中东和北非地区有超过500架苏联和俄罗斯的直升机正在服役。当然，这其中最多的直升机型号为声名显赫的“雌鹿”米-24。

其中，埃及是其近十年来俄罗斯直升机的“大客户”：从2013到2019年，埃及共购买了价值30亿美元的俄罗斯航空装备，包括战斗机、直升机和防空系统。这是自上世纪70年代以来俄罗斯（苏联）对埃及销售的最大数量武器。

截至2021年，埃及空军已经收到了其订购的 46架卡-52直升机中的30架；同时，埃及空军还装备有苏联时代购买的米-6和米-8直升机。

但从全球现状来说，民用直升机市场已经是技术相当成熟、竞争也非常激烈的“红海”。要挑战诸多西方老牌公司数十年间积累下的产品型号谱系和品牌号召力，俄罗斯和其他的后发国家还需要付出更多的努力。