11月23日，俄羅斯直升機公司首席執行官安德烈·博金斯基（Andrey Boginsky）在接受塔斯社採訪時表示，2021年俄羅斯直升機公司預計向客戶交付100架軍用直升機和85架左右的民用直升機。

不過，“國內市場仍然在民用領域占主導地位，包括俄羅斯國家空中救護服務的33架直升機以及俄羅斯國家運輸租賃公司（STLC）的直升機。”

這並不是俄羅斯的產業高層首次向外界“暗示”其直升機產業中軍、民機發展與銷售不均衡的情況了。

此前，在2021年5月舉辦的俄羅斯第十四屆國際直升機展覽會上，俄羅斯國防出口公司總經理米赫謝夫回顧了俄羅斯直升機的出口情況：

“2011至2021年的10年期間，俄羅斯共向全球36個海外用戶出口了軍、民用直升機850架……有研究顯示，本世紀以來俄羅斯對非洲出口武器的一半金額，都是由（軍用）直升機創造的。”

軍用直升機的強勢與民用直升機的銷售不暢，是俄羅斯直升機產業的一個突出特點，這一特點的形成有其歷史原因。

蘇聯體系下的“倚重避輕”

雖然繼承蘇聯航空遺產的俄羅斯在直升機的發展上獲得了不容忽視的巨大成就，但截至目前，主力型號直升機的發展譜系和機體平台的技術基礎還依然停留在蘇聯時代留下的框架範圍內。

而蘇聯的直升機研發工作基本是圍繞着軍事用途這一核心需求進行的，主要“客戶”都是泛華約陣營的軍隊。這導致了蘇俄直升機發展的兩個典型特徵：

1.不重視小噸位直升機的發展

受限於飛行原理，傳統的旋翼機如直升機，動力效率較低，飛不快、飛不遠、也帶不了太重的載荷。因此對於多數軍事行動，特別是冷戰時期設想的大規模戰爭背景下的軍事行動而言，基本上中型噸位和更大的直升機才能帶足夠多的人員、武器和機載設備，飛行足夠遠的距離，具備有實際作戰價值的性能。

如AC312E這樣的4噸位級直升機在軍用領域尚屬“小巧可人”，但在民用市場上已經是相當“豪華”的平台了。

這使得空重2-3噸、最大起飛重量4-5噸以下的輕型直升機，在蘇聯時期並不受重視。但在民用領域，這樣的輕型直升機由於製造和使用成本都更低，運載能力也足以滿足大多數的臨近城市往來需求，恰恰是民用市場上的主力。

2.對舒適性的考慮十分有限

以軍用需求為主會帶來另一個問題：俄式直升機傳統上對舒適性方面考慮較少，其設計目的通常僅限於保證機組人員在一定時長的飛行任務後，依然能保持有效的作戰能力。這方面的問題尤其以艙內噪聲和振動水平的控制最為典型。

綜合來說，既缺乏有性能競爭力的機體平台和動力系統，又在乘員使用體驗的改善上與西方老牌直升機廠商的能力差距較大……這兩個因素使得俄羅斯時代的民用直升機發展、特別是在出口競爭中，處於下風。

借軍用直升機的銷售“東風”？

實際上俄羅斯航空界自己對這些問題也是有着明確認識的，並做了包括引進先進技術在內、針對傳統短板研發突破性型號的各方面努力，近年來的民用直升機不論是型號數量還是設計水平，都有了巨大的改善。

譬如近年來，喀山直升機廠推出了新型“安薩特”民用直升機，這也是俄羅斯最先進的民用直升機之一。

安薩特奧露斯（Aurus）直升機是安薩特通用直升機的豪華定製版。

為了大力推銷其民用直升機，俄羅斯直升機公司在2021年的迪拜航展、埃及國防博覽會等諸多國際展會，尤其是中東地區防務展會上，都帶去了全系列的軍、民用系列產品。尤其是埃及國防展覽會，俄羅斯還帶去了首次在俄羅斯之外展出的民用直升機卡-226T“攀緣者”。

今年莫斯科航展上的卡-226T

顯然，這是希望藉助俄羅斯軍用直升機在中東地區的傳統優勢地位，來促進其民機的銷售。

埃及空軍的卡-52直升機

根據俄羅斯直升機集團新聞辦公室公布的數據，目前在中東和北非地區有超過500架蘇聯和俄羅斯的直升機正在服役。當然，這其中最多的直升機型號為聲名顯赫的“雌鹿”米-24。

其中，埃及是其近十年來俄羅斯直升機的“大客戶”：從2013到2019年，埃及共購買了價值30億美元的俄羅斯航空裝備，包括戰鬥機、直升機和防空系統。這是自上世紀70年代以來俄羅斯（蘇聯）對埃及銷售的最大數量武器。

截至2021年，埃及空軍已經收到了其訂購的 46架卡-52直升機中的30架；同時，埃及空軍還裝備有蘇聯時代購買的米-6和米-8直升機。

但從全球現狀來說，民用直升機市場已經是技術相當成熟、競爭也非常激烈的“紅海”。要挑戰諸多西方老牌公司數十年間積累下的產品型號譜系和品牌號召力，俄羅斯和其他的後發國家還需要付出更多的努力。