根据解密资料，1984年4月26日，美国空军司令部副指挥官RobertM·Bond中将，在飞行事故中丧生，死因是因为临近退休想过一把驾驶米格23飞到极限速度的瘾，不料高空失控被吓懵，弹射后颈椎折断死亡。

　　一、米格系列战机前世今生

　　曾几何时，拥有米格战机，是中国军队的梦想;而朝鲜战场上米格战机的加入，确实为志愿军立下大功。

　　米格战斗机(俄语：Микоян，英语：MikoyanFighter)家族，是著名的苏联米高扬设计局(全称：米高扬-格列维奇设计局)设计研制的战斗机系列。

　　米格战斗机系列中，著名机型有：米格-21“鱼窝”、米格-23/27“鞭挞者”、米格-25“狐蝠”、米格-29“支点”、米格-31“猎狐犬”、米格-AT教练机、米格-1.44等型号。

　　米格战斗机还被许多国家引进、改造和仿制。例如，中国先后引进了米格-17、米格-19和米格-21.并仿制改进编号为歼5、歼6和歼7;在歼6(米格-19)的基础上改造设计的强5强击机至今仍在服役。

　　米高杨-格列维奇设计局正式组建于1939年12月8日。1964年格列维奇以74岁高龄退休后，米高扬亲嘱米格设计局的下属，“我们的飞机过去叫米格，现在叫米格，将来永远还叫米格。”所以后来虽然总设计师几经更换，“米格”这一命名得以延续，这带来的巨大的品牌效应和激励精神不容忽视。

　　2006年，米高扬、苏霍伊、伊柳辛、伊尔库特、图波列夫合并成立新的“联合航空制造公司”，曾经主导苏联战斗机设计的米高扬公司成为历史。

　　二、毁誉参半的米格23战斗机

　　米格-23战斗机(俄文：МиГ-23.英文：MiG-23.北约代号：Flogger，译文：鞭挞者，又称：米高扬米格-23)，是苏联/俄罗斯一型超音速喷气式第二代战斗机。

　　米格-23战斗机采用单座可变后掠翼气动布局，安装一台涡轮喷气式发动机，该机的突出性能是飞行速度大，高空时达2.35倍音速，低空表速达1350千米/小时，且水平加速性好，利于低空突防、高速拦截和攻击后脱离。

　　米格-23战斗机由苏联米高扬-格列维奇设计局(Микоян或Mikoyan)于20世纪60年代初开始研制，是设计师米高扬一生中最后一个亲自设计的项目，1967年6月10日首飞，1970年服役，该机是20世纪70至80年代苏联国土防空部队的主要装备，也被朝鲜及华约国家使用，目前已退役。

　　作为苏联空军的主力战机之一，米格23也被大量出口到国外，主要是东欧、非洲及中东地区，但是实战表现不佳。比如叙利亚有大约146架米格23.但历次中东战争中对战以色列空军一直落于下风，甚至在以色列的宣传中出现了12:0的战绩;利比亚有130架米格23.1989年利比亚的两架米格-23被两架F-14击落;1991年海湾战争，伊拉克空军被击落6架米格23MF，而只击落了一架美国F-16.

　　在真枪实弹的空战记录中，米格23可谓是毁誉参半。米格23最神奇也是最大的战绩，并不是出现在历次空战中，而是发生在和平时期，发生在大洋彼岸的敌对国——美国。

　　三、离奇干掉美军中将

　　二战以后，美国一直通过各种渠道收集苏俄战斗机，进行实际试飞摸底测试;米格23系列美国搞到了十多架，其中两架从印度获得。

　　在未得到米格23战机实物前，美国早期推断米格23性能的时候，认定该机同时具备出色的高速能力，优秀的载荷/航程和滞空能力，以及出色的机动飞行能力;加上通过情报部门获得的机载设备情报，美国一度认为米格23是一种机载设备完善先进、大航程半径、高低速空战能力都很强悍的型号。

　　真正获得米格23后，尽管其高速性能得到美军的高度赞赏，加速和最大速度都快的出奇，但几乎所有美军飞行员都极力避免驾驶这架“怪物”，因为它的工艺和安全性在美国人眼里实在是太差了。

　　高级飞行员马西尼曾驾驶米格-23冲击过2.5倍声速性能极限，根据他的评价：“我们能做的事情就是尽量多造这种飞机，然后送给我们的敌人，这样他们在飞行的时候就死光光了。”高级飞行员都如此恐惧，米格23在美国人的眼力，完全是难以接受的存在。

　　更多的飞行员则认为：米格-23性能不均衡，盘旋机动性极差;设计粗制滥造，特别是极易失控、高度危险。用开惯了F111和F14的美军飞行员的基准来评价，米格23就是一台会飞的航空工业垃圾。

　　米格23的后掠调节设计，并不具备F14的电子化自动控制能力;需要飞行员手动设定，只有最简单的挡位可以选择。而且在不同的后掠翼调节状态下，飞机的操作特性相差巨大，如果不是习惯驾驶米格战机的飞行员，几乎难以想象。

　　在生命至上的美军看来，米格23最为要命的一点在于——在几乎所有的状态下，米格23都非常容易失控。此外，在某些特定的情况下，米格23即使没有进入失控状态，也会出现严重的左右摇摆、侧滑等现象。

　　1984年，邦德中将在临近退休的时候，想过一把驾驶米格23飞到极限速度的瘾，作为自视极高的资深飞行员，对速度极限的追求已经深入骨髓。邦德并非盲目蛮干，为此，他还特意开过两个架次的YF-117.提前熟悉。

　　按照专业换装课程，新换型飞行员驾驶米格23前，必须要经历一次的地面滑行，三次熟悉飞行操作的飞行，两次熟悉米格23机载系统(比如雷达火控)的飞行，之后才有资格接受考核。

　　但邦德自认为开了一辈子的飞机，只进行了最基本的米格-23操作步骤学习，就驾机挑战了，这使得他完全不了解米格-23的很多特性，更未能掌握有效识别和处理险情的方法。

　　邦德中将曾在朝鲜战争中执行44次战斗任务，越南战争中执行213次战斗任务，可谓身经百战、穿越生死，但这次，幸运女神不再陪在他身边了。

　　邦德驾驶米格23在高空超过2倍声速以后，遭遇到了发动机推力无法减小、无法关闭加力的情况。通常，美军战斗机都有防止发动机长时间开启全加力导致超温毁坏的保险设计，但邦德在米格23上却迟迟没有等到保险发挥作用。邦德尝试用经验中的技巧来解决问题，他把机头拉起一定角度试图减速，但也惨遭失败。但令他想不到的是，米格23在最大后掠状态下、2倍声速以上，水平尾翼已经完全失去控制能力，根本无法完成转弯等机动动作。

　　在如此极限高度持续飞行下，米格23开始左右摇摆，继而剧烈侧滑。而据邦德所知，米格23的发动机、以及发动机安装结构非常糟糕，这种侧滑有可能导致发动机松动、压气机叶片卡滞;甚至飞机翻滚失控，更让邦德恐惧的是：如此高的速度下失控，飞机会在瞬间解体。

　　这种绝境，击溃了曾参加几十年实战、执行过三百多次作战任务的邦德中将，他选择了弹射跳伞，但我们无从知道，此时的邦德是否想过，敞开式的跳伞在这样的极限速度下必死无疑!结果，就在出舱的一瞬间，邦德就被2倍声速的强大气流折断了颈椎骨，而他的头盔并没有特殊加固，无法提供额外的保护。

　　邦德将军就这样丧生了，他没有能等到即将到来的退休，也没有看到要了他命的这架米格23的后续命运。在他弹射以后，这架米格23推力慢慢减小、速度慢慢降低，最后才坠毁。

　　事故调查证明，在坠毁之前，这架飞机没有完全失控、没有解体、没有系统故障，而且发动机已经退出加力状态，以略低于军用推力(不加力下的最大推力)的功率运转。

　　由于此事并不光彩，美国空军官网上对其死因没有任何介绍。这段往事直到多年以后后来才被解密，而且其事故报告中仍然删去了大量关键细节。

　　事实上，这种情况在苏系-俄系战斗机中非常常见，因为当年苏联在高新技术、精密加工等领域与欧美还是有差距，表现在飞机制造就是发动机技术、航电系统的落后。因此苏联设计飞机更多的考虑飞行高度、航程、速度等硬指标，对于飞机的易操作性、舒适性、安全性是忽略的，出现问题靠经过严格训练的飞行员去克服。苏联飞行员他们面临这样的情况通常不以为然，静等飞机发动机自己降速——这种自动保险设计，是与美军战机完全不同的理念和原理。

　　1989年7月4日，一架发生机械故障的驻波兰苏军米格-23在飞行员弹射逃生后继续飞行900千米，飞越波兰、民主德国、联邦德国、荷兰、比利时5国领空，最后因燃料耗尽坠毁在比利时，造成一名18岁男子死亡。这架失去驾驶员的飞机，仍然能够自由飞行近千公里，穿越多国领空未被击落，最后还带走一条人命，实在算得上是战斗机中的战斗机。

　　如果邦德当初知道这起事故，估计就不会对米格23的安全性如此担忧害怕而急于弹射了。