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－16的总设计师Harry Hillaker评价歼十
在1991年，大陆的航空工业出版社，出版了一本名为「中国航空工业四十年」的图
文集，介绍大陆40年来航空工业的各项成就。其中一张名为「1990年2月╳总理听
取林宗棠部长关于新机研制的汇报」的照片中，在歼八－Ⅱ原型机模型旁边赫然是
一架前翼三角翼构型（也就是大陆俗称的鸭式构型，但笔者一直不懂这种构型跟鸭
子有什么关系，在原文刊物中也没看过类似的名词）的神秘飞机模型。这架神秘模
型上除了国徽外没有任何标志，但却非常类似以色列的Lavi战机。故虽然不是官方
正式公布，但证明以色列输出Lavi战机科技到大陆，而只有歼十的传闻跟这有
关。
　　所以这张照片是最可靠歼十代表，可能只决定了大致的构型。值得注意的
是，含有进气锥的机鼻下进气道是歼十战机最独特的特征，该张官方照片以及实机
照片中都是相同的。该张官方照片另一个重要的情资是武装的搭载。两边主翼下各
有三个挂架，外侧挂架挂载PL－9空对空飞弹，中间挂架挂载PL－10中程空对空飞
弹，翼根挂架挂载副油箱。机腹进气道下，鼻轮两旁还可见到两具小型炸弹挂
架。
　　以色列的Lavi战机科技：虽然很多航空迷喜欢玩谁像谁的游戏，来证明哪些
战机之间的血缘关系，但事实上这并不是很容易的。例如在「IDF的故事」中，作
者便指出法国疾风战机的进气道形状与F－CK－1战机非常类似，但F－CK－的设计
时，根本不知道疾风战机的进气道是什么形状的。不过如果整片机翼都跟别人长得
一模一样，那还真脱不了血缘关系，以色列的Lavi战机与歼十战机便是如此。首先
前翼的相对位置一模一样，不过前翼本来就没多少地方好摆，主翼斜上方是最常见
的位置，如EF－2000摆不一样地方的战机反而难找。但前翼与主翼后缘的后掠角，
就真的很难找到完全一样的。以与Lavi战机同样采用前翼三角翼的三种先进战机作
比较：EF－2000、疾风、JAS－39的前翼后缘与Lavi一样都是后掠，但是在主翼后
缘，除了Lavi以外，大家都是略微前掠。这是因为略微前掠的设计可以让主翼有较
大的翼面积，也就是说较低的翼负荷与较大的机翼油箱，也就较受到大众的喜爱。
而后掠的设计则相当少见，不但在现代如此，翻开以往的航空工业史也是很难找到
相同的爱好者。故歼十战机的翼面设计与Lavi之间真是脱不了关系，证实了以色列
科技输出的传闻。
　　但是歼十战机与Lavi战机间仍然还是有些许的不同。首先主翼前缘有犬齿设
计，不过这是苏联早期军机，也就是大陆长久以来仿制对象的常见设计，所以可以
看出大陆航空工业设计者在以色列的设计上再加工的痕迹。另一个也可以看出再加
工迹象的是机腹进气道的进气锥。进气道是战机推进系统的一部分，对战机重要的
推力有决定性的影响。大陆长期以来仿制的都是苏联早期机鼻进气的机种，直到80
年代后，开始摆脱苏联窠臼，自力发展航空科技，才逐渐出现其它进气方式。但虽
然如此，受限于科技实力，大陆的进气道设计仍然是相当简单的机侧式，外型也非
常简单，并没有类似美苏80年代第四代战机常见的与机翼混合方式（与机翼混合设
计可以利用机翼预先将进气整流，可以明显降低进气的攻角，提升推进系统在高攻
角的性能）。而歼十战机则很可能是在以色列协助下，引入Lavi机腹进气道的科
技。机腹进气道看似简单，但其实是利用机鼻预先整流进气，也就是说机鼻构型必
须配合进气道设计。两者搭配起来，就不是容易的事，事实上以色列Lavi战机的机
头与进气道构型几乎照抄自F－16，可见得F－16当初的设计已经是最佳化，让后人
难以更动。
　　而歼十战机则有一个明显的进气锥，虽然早期EF－2000在绘图桌上也曾出现
机腹锥形进气道的设计，但是把它实际化的战机可说是没有。为何会有这个进气
锥，就是很耐人寻味的一点。一个可能是追求两马赫的性能，虽然F－16的宣称极
速也是两马赫，但是毕竟它的设计目标并不是两马赫的拦截机，所以据说在倍音速
时的性能，与F－15、幻象2000这些真正的两马赫战机还是有点差距。但追求两马
赫的时代已经过去了，大陆追求两马赫的性能可能有点复古，但歼十的定案在80年
代，当时也的确还脱离两马赫想法没有太久。另一个可能就和机鼻有关系，如前所
述，F－16的机腹进气道与机鼻构型有很大的关系，因此如果机鼻的设计者不肯或
是不能与进气道的设计者配合（机鼻中有重要的雷达、航电、座舱。。。等组件，
这些组件的形状可能无法配合形状的修改。尤其是雷达罩的形状修改对雷达波穿透
有非常大的影响，这需要雷达工业与材料工业的配合。例如F－16便有一个剖面形
状相当复杂的雷达罩，而苏联的MiG－29与Su－27的雷达罩都是较为简单的圆形剖
面。）的话，那有一个很可能的解决方案就是要进气道的设计者自己想办法。而进
气锥便是大陆以往战机常用的进气道震波减速与整流的手段。
　　因此，考虑到歼十战机的机鼻外型与F－16和Lavi的明显不同，进气锥会不会
就是补救进气道性能的设计呢？！
　　歼七MF：在官方照片中的那架歼十模型，机头与垂直尾翼的构型都与Lavi相
似。不过在实机照片中，机头的形状却明显地不同，但我们仍然能找出相近的血
缘：珠海航空展中最新展出的歼七MF。Lavi的机头构型与F－16相同，整体线条从
机头到机背一气呵成，机鼻加上进气道的厚度大致与机身后段相同。但是歼十实机
照片与该架歼七MF都一样，彷佛比机身后段厚两倍的机头组硬塞入机身，使得机头
线条有点类似张大嘴的眼镜蛇。因此不禁令人好奇这架歼七MF与歼十之间究竟有什
么关系？一种可能是这架歼七MF原本是歼十的实验机，大陆航空设计师利用歼七的
机身来实验歼十的机头气动力构型，另一种可能是恰巧相反，大陆航空设计师利用
歼十的机头构型来提升歼七的性能。不管如何，在传统基础上进行部分的革命一直
是大陆武器设计的惯性，与歼七MF之间的相似性使这张歼十照片看起来更顺理成
章。
　　神秘的机头：另一张流传已久，与歼十相关的照片是个机头的照片。据说这
是弹射椅实验用的机头模型，但究竟是哪个战机的机头呢？照片中机头雷达罩的构
型便明显与大陆现有战机完全不同，即便是非机头进气的FC－1或歼八－Ⅱ，也没
有这种底部渐平的形状。相反地进气道在机头下方的歼十却与这特征相当符合，而
该模型的座舱后方有明显的前翼根部结构，更是非歼十莫属。从这张照片中，我们
可以找到两个共通的特色，第一是机鼻的形状与前翼的位置，这与实机照片是相同
的，与官方模型照片倒是不同，这更支持了官方模型照片是在细部定型以前制作的
理论。第二就是座舱罩。实机照片中，不细看的话会发现座舱罩的形状不太流线，
放大细看的话可以发现该座舱前有一横框结构，后方直接与机身连接。两者之间是
活动的座舱罩，该罩正在向右侧开。特别的是，该活动座舱罩的曲线是顶部接近直
线，而非西方战机常见的凸出气泡状。而机头模型的照片虽然看不出座舱罩开启的
方向，但顶部的曲线却是非常类似的接近直线。
　　由于歼十是大陆第一种不使用座舱罩前方支撑架，也就是所谓的气泡座舱罩
的战机，是大陆战机科技提升飞行员状况意识的一大进步，所以对新型座舱罩多所
实验，以致于遗留一个实验的机头模型并不令人意外。而这与实机照片之间的神似
也串起了另一个关系。
　　由这张机头照片我们还能看出更多东西。前面提到，座舱罩上面接近直线的
曲线是西方现代战机中看不到的样式，原因是外凸的气泡状可以让飞行员坐得更
高，对下方的视角更大，往后面看也容易一点。而接近直线的设计会让飞行员坐得
更矮一点，如同苏联MiG－29战机一样，由于飞行员坐得太矮，所以西方飞行员试
飞后的评价是虽然有气泡状的形状，但飞行员真正的视角范围仍然远不如预期中那
么好。这并不是说MiG－29的设计师或歼十的设计者头脑有问题，故意让飞行员坐
那么矮，而是外凸的座舱罩对于气动力学或是结构力学都有不利的影响。外凸的曲
线会让座舱罩更深入机身上方的流场，对于机身后段产生不小的影响。所以如果不
希望座舱罩产生过大的阻力，那就必须限制它的大校从座舱后方连接的减阻结构可
以发现大陆设计师对此的重视。
　　对结构力学而言，由于座舱罩深入上方的流场，座舱罩本身也就必须承受更
大的应力。别忘了这个座舱罩已经没有传统的金属支撑架，需要让玻璃本身承受这
些应力。所以如果玻璃的材料性能并不足以支持这么大的应力的话，避免座舱罩过
度深入流场是唯一的选择。因此歼十的设计师不是不知道飞行员的需要，只是可能
他无法面对这两个问题。
　　卫星照片：传说美国海军根据机场上空的卫星照片，绘出了一张假想的三视
图表示出歼十的外型。上一次美国卫星照片担任这种独家的八卦角色是偷拍苏联的
Su－27与MiG－29原型机，与后来证实的外型相比，可以说算是相当逼真。而这张
新照片也同样让人发现与美国海军假想图相比，的确非常类似。
　　最类似的地方就是前翼与三角翼的后掠角很多假造照片者都没有考据到这一
点，不过话说回来，这跟Lavi战机非常的类似，天知道他们是不是根据Lavi战机画
的。但有一个非常独特的地方是主翼与机身之间的减阻结构，这是一个俗称「翼胴
融合」的凸起，减缓机身与机翼接合处的曲线变化，也增加燃油与结构的空间。
Lavi战机虽然也有类似的凸起，但是中间却为了配合面积率的蜂腰状，反而凹回
去，所以这段凸起结构并不明显。但是在美国海军的假想图却有了非常明显的凸
起。
　　在照片中的确发现了同样的特征。在后视角度的模型照中，可以看到主翼根
部的确有明显的凸起，在实机照片中，也可以看到隐约的曲线。让人不得不相信不
是美国情报人员观图辨机的本事惊人，就是该照片根本就根据美国海军的假想图伪
造的。不过要注意的是美国海军的假想图中，歼十的机头并不是实机照片中的独特
形状，也没有锥形进气道。
　　AL－31发动机：很多人对新战机的期待都是针对炫目的气动力外型、傲人的
武装，然而战机的关键通常是外表看不到的发动机。发动机的成功与否决定了很多
战机的生死，例如F－14A有两具著名的烂发动机，而P－51野马机的成功跟梅林发
动机有绝对的关系。更残忍的是，如果你拿不到你想要的发动机，那你也作不出想
要的战机。F－CK－1的性能极限在美国准许TFE－1042的输出时就决定了，设计人
员只能尽量逼近这个极限。如果对F－CK－1不满意，更别提当初连TFE－1042都没
有的丑样子。
　　发动机的功能在于体积必须尽可能地缩小，推力却要尽可能地增大。体积缩
小让战机可以携载更多的燃油以及武装，推力增大让战机真的能载着更多的燃油与
武装起飞。所以如果你的发动机推重比太小，你的战机便会有相反的结果：飞不
远、载不重。
　　发动机科技远比战机设计来得困难，世界上有十几个国家曾经，或是已经设
计出自己的战机，却只有四个国家能够做出推重比超过8的战机发动机：美俄英
法。大陆虽然自制战机发动机多年，但对于涡扇发动机这关一直不能突破。即便是
英国数十年前发展的史佩发动机：推重比仅5，最大推力两万磅（现代战机发动机
的一般标准是推重比达8以上），大陆仍然极力争取采购，以增产歼轰七。所以同
样身为安理会五强中的一员，但没有强力的发动机，大陆自制战机也只能看其它四
强的脸色。
　　犹太人实在是很会做生意的民族，手上没有半颗发动机也敢大摇大摆地走进
中国大陆，说要协助大陆设计新战机。在官方模型照片中，歼十模型的喷嘴与Lavi
的PW1120发动机几乎是完全相同。但就在美国断绝任何先进军事科技流入大陆后，
歼十战机也等于没了翅膀的鸟。
　　而苏联的垮台提供了大陆另一种选择：AL－31发动机。AL－31发动机的大小
等级与PW1120相当接近，又是大陆新一代战机群：Su－27SK与Su－30MKK的发动
机，在后勤支持上可说是相当便利。因此歼十改采AL－31发动机可说是相当自然的
选择。在这张实机照片中，我们可以清楚地看到其发动机喷嘴与Su－27的AL－31喷
嘴可说是一模一样。AL－31的特色是喷嘴前的尾管可能因为耐热的关系，必须采用
金属外罩，Su－27这段外罩是由许多金属片拼成的，利用金属片之间的空隙引入冷
却气流，而在照片中歼十原型机的喷嘴前方也有类似的无涂装金属部分。
　　由以上五点可知，新曝光的这两张照片与已知的五点情报之间都有相当密切
的关系，如果不是它们的确都指向同一架战机，那就是这两张照片的伪造者的考据
功夫确实，每一点细节都考虑到了。
　　鸭式布局
　　前翼三角翼构型在80年代的航空设计界可以说是非常的流行，恰巧除了美俄
以外，大西洋东岸的欧洲诸国乃至以色列都采用这种构型作为第五代战机的设计。
究竟这种构型有什么特色呢？第四代战机的特色是汲取越战的教训，全世界都听到
了的讯息：缠斗复活了！美国战机不愿意继续被轻小的苏联战机打好玩，恢复追求
缠斗性能。但大型的美国战机要如何在缠斗中击败轻小的苏联战机呢？答案便是
「能量机动性」。
　　美国空军的「能量机动性」理论告诉我们，战机的缠斗性能被两个因素决
定，一是翼负荷，一是能量。翼负荷越低，表示战机翼面在受不了应力而崩溃之
前，能够替战机产生更多的升力，也就是转弯的向心力，让战机能够转更小的圈。
能量越高，表示战机的机翼能够持续提供升力，吊诡的是战机速度越慢，转弯半径
越小，但是速度低到让机翼降低升力时，却反而无法继续转弯，所以战机必须有足
够的能量让机翼继续卖命。
　　所以第四代战机的特色是采用大型的中度后掠梯型翼，以得到足够的翼面
积，也就是够低的翼负荷。另一方面，就是让战机推重比超过一的后燃涡扇发动
机，这让战机有足够的能量持续转弯。所以，面对第四代战机的苏联轻战机，虽然
它们的翼负荷够低，一样能作极小的转弯，却没有足够的能量可以持续下去，也就
会在持续的空战中被击落。因此，第四代战机的能量机动性理论保证了战机的持续
机动能力。
　　但在80年代，欧洲各国审视苏联战机的威胁时，他们知道苏联的新一代战机
Su－27与MiG－29同样达到了第四代战机的标准，所以重复这条路最多只能作出一
样好的战机，而由于苏联应该会有数量的优势，便能在空战中击败欧洲。所以欧洲
人选择了另一条路：瞬间转弯性能。能量机动性的理论是建立在机炮以及早期追热
飞弹上，这些武器都必须在敌机后方发射，所以必须采用持续的追尾缠斗。然而，
新一代的红外线空对空飞弹可以全向位发射，如果在一见面时就能面对面的迎头痛
击，那何必费心绕到人家后面呢？
　　因此，欧洲人认为战机的下一条路是在第一个弯还没转完时，先对准敌机的
一方就已经获胜。而这需要更低的翼负荷，好提供巨大的升力，竭力缩小瞬间的转
弯半径。为了达到这样的性能，就必须采用三角翼，因为三角翼在同样的翼展中能
够提供最多的翼面积，在低超音速阻力的情况下能够产生最大的升力。
　　前面提到的能量机动性一样要求低翼负荷，为何不采用三角翼呢？因为三角
翼虽然拥有最大的翼面积，能够提供最大的升力，但其产生的阻力也是非常的巨
大，这会让战机的确转得很快，但越转空速就越低，也就是能量就越小，不符合
「持续转弯性能」对能量的要求。所以第四代战机并不想追求这样过度的翼负荷而
牺牲了能量。但如果只要求瞬间转弯性能的话，越转空速越低并不是坏事，因为转
弯率与速度成反比，速度越慢，转弯率越快。所以越转越慢反而让战机达到瞬间转
弯率的颠峰值。于是，三角翼成了追求「瞬间转弯率」的欧洲各国不二选择。
　　但是战机的升力跟速度有关，当你越转空速越慢时，你的升力也在逐渐降
低，所以你还有同样的向心力吗？所以在慢速度的转弯中，战机不只需要大面积的
机翼，还需要提高攻角，攻角越大，机翼的升力越大，才能维持住升力不降低。则
空战中最重要的第一个弯中，我们知道这群第五代战机会越转空速越慢，攻角越
大，但转弯率反而更高。
　　不幸的是，攻角越大，机翼就越接近失速，失速的机翼是没有升力的，大家
就没得玩了。幸好这不是没药可救的，这仙丹妙药就是「涡流」。涡流在第四代战
机中就可以看到，例如F－16与MiG－29都有大型的翼前缘延伸面可以在高攻角时产
生强力涡流吹动主翼上的边界层，减缓失速的发生。而对于三角翼战机而言，前翼
除了提供更强大的涡流，还能作为主动的控制面，因此前翼加上三角翼，也就是大
陆俗称的「鸭式布局」的构型，就成为追求瞬间转弯性能的80年代欧洲战机设计师
与以色列人最喜爱的构型。
　　战机界有一句话：「一架战机设计完成时，往往就不再先进；投产服役时，
就已经落伍」。这对鸭式布局而言，也是如此。90年代的战机设计界，将眼光放到
失速后的高攻角上，当机翼完全失速，反而不受到许多传统的限制，而能够作出人
意表的动作。虽然完全失速的战机是撑不久的（注意：战机几乎没有任何升力，但
地球引力还是存在的），但如果你只要瞬间的一记回马枪，就可以用全向位空对空
飞弹命中敌机，那何必执着要在「转弯」中获得胜利。
　　式布局的前翼涡流的确能在高攻角中延缓失速的发生，但是这群战机为了降
低成本都采用单垂直尾翼，在高攻角中单垂直尾翼被机身的乱流遮蔽而失去效益
时，即使涡流持续维持升力，但战机已经失去了横方向的稳定性。所以，70年代末
期出厂的YF－17，利用其外倾的垂直尾翼就能达到稳定的45度攻角，苏联的Su－27
与MiG－29也以高攻角的性能闻名于世，而这些鸭式布局的第五代战机的攻角限却
多半不能突破30度。
　　不过，鸭式布局的优点并不全然在空战上。对于对地攻击任务而言，鸭式布
局提供了大型的机翼油箱延伸战机的作战半径，这也是较注重对地攻击的Lavi战机
与疾风战机的更主要理由。但是Lavi战机的后掠主翼设计却非常的奇怪，一方面这
缩小了翼面积，另一方面它对酬载有不利的影响，不过Lavi的翼面积仍然非常大，
其翼面积比F－16大了40％。
　　战机最佳的武器挂载位置一定是重心附近，因为武器终究会离开战机，如果
武器距离重心太远，当？射出武器时，重心的移动会让战机产生相当大的转动力
矩，这力矩甚至可能大到让战机失去控制。苏联的MiG－29在预设的发射模式中，
必须将两枚R－27飞弹几乎同时发射出去，因为剩下一枚飞弹的不对称酬载会严重
限制战机的运动性能。
　　而大后掠角的三角翼会让翼端的位置相当地「后面」，很可能就是这个因
素，所以歼十战机没有翼端的挂架，而必须在机翼下方增设一个外端挂架来挂短程
空对空飞弹。同样是因为力矩的关系，越轻的飞弹一定挂得越外面。类似的战机还
有EF－2000，其机翼延伸得较为后方，所以也没有翼端挂架。
　　由于机翼只剩下中内侧的地方可以挂载武器，所以目前的两侧三具挂架应该
是极限（与F－16相比，F－16机翼两侧各有4个挂架，日本研发的F－2更有5个挂
架）。因此Lavi战机大量使用机腹挂架（其机腹共有6个挂架），而歼十的官方模
型照片中也可看到类似的机腹挂架。机腹挂架可以解决挂载大量炸弹的问题，但对
于越来越普及的精确导引弹药却否，因为精确导引弹药往往有大型的控制弹翼，甚
至发动机，无法多枚容纳在机腹狭小的空间中。所以在高强度的现代轰炸任务中，
这种构型并不受到欢迎。例如Su－30MKK便可以轻易在机翼下挂载4枚大型空对地飞
弹，机身与进气道下再加3枚，而歼十可能很难超过2枚。
　　在航空工业上往往遥遥领先世界各国的美国，却没有任何一种新一代战机采
用前翼三角翼构型，这是因为美国在进步的路途中忘记转了一个弯，还是欧洲各国
走入了一个岐路？
　　先进控制
　　前面提过，要进行瞬间指向的花枪动作，失速后动作来得比瞬间转弯更快。
而要追求高攻角的性能，双垂直尾翼比前翼来得重要。那前翼还有什么用？美国并
不是没有研究过前翼机，其实还是前翼机的领导者。苏联最新的S－37实验机，其
前掠翼与前翼的配置与当年的X－29非常类似。而瑞典JAS－39的设计者也承认其设
计沿袭了美国早期HiMAT高机动性实验机不少的经验。最明显的例子是LM公司最新
出厂的X－35原型机，在JSF计划还称之为ASTOVL时，也是有前翼的。那为什么后来
都不用了？
　　前翼与翼前缘延伸面所产生的涡流并不完全是仙丹妙药，而是有副作用的。
涡流会冲击到后方的双垂直尾翼，导致F－18战机一直面对严重的控制问题，不得
不装置小型的翼条提前把涡流打散。另一个更重要的问题是隐形，隐形的原则在于
能藏起来的就藏起来，藏不起来的就维持跟别人一样的方向。所以F－22将尾翼藏
在主翼后方的水平面上，而前翼却大剌剌地摆在主翼前方，无处可躲。
　　在接近失速的时候，涡流是主角，但一完全失速，涡流以及升力就不再重
要，因为大家都是零。这时候战机处于一种非常诡异的情况，苏联人称为「超极限
状态」：飞机应该已经没有升力，准备要掉下来，但是因为战机飞行高度要掉到地
面还有很长的时间，所以这时候如果还能控制机头指向哪里的话，那还有很多事可
以作。
　　早期的飞机并不敢想象在这种情况下空战，因为失速下的剧烈动作会进入螺
旋，螺旋有各式各样的形式，共同的特点是飞行员不再能控制机头。九零年代初
期，航空界开始研究利用发动机推力的指向，强迫控制机身姿态。例如第四代战机
的Su－27，装上了向量喷嘴以后就远远超越鸭式布局的欧洲第五代战机，而进入了
失速后的世界。则当初企图以「瞬间转弯性能」击败「持续转弯性能」的欧洲战
机，可说在「瞬间指向」的领域也完全失败。
　　但即便是安装了向量喷嘴的Su－27，也很快地在航空科技的道路上落后。失
速后的控制不一定非要用推力不可，事实上战机的全动式尾翼仍然可以提供控制
力。当飞机完全失速，尾翼犹如在惊涛骇浪中掌舵，但感谢先进数字控制系统的帮
助，这并非不可能的。美国的第五代战机，全都具有尾翼失速后控制的能力，YF－
23在风洞阶段就宣称该机将没有攻角限制，F－22实机更实现了正负60度攻角不动
用向量喷嘴的飞行测试，甚至旧瓶装新酒的F－18E／F也宣称：「只要两边的负载
是对称的，我们试飞员再怎么努力也无法在任何攻角中让飞机失去控制」。
　　瑞典的JAS－39战机就藉由数字控制系统扳回了一点门面，藉由数字驱动的前
翼，瑞典人完成了最多100度攻角的试飞。但瑞典付出的代价也是惊人的，冒险采
用最先进的数字控制技术，瑞典摔了两架原型机。先进的数字控制系统，并不是写
几行程序的简单玩意，要让飞机控制得又快、又稳、又准，不但程序要写得好，也
需要很多参数的精确输入。所以有很多试图发展飞行控制系统的国家，都会先作出
几架实验机来累积经验以及参数。
　　大陆在1977年开始了数字控制系统的研发，当时称为「飞机随控布局技
术」，也就是西方所谓的CCV。1979年由六个研究机构订定了研究计划：第一阶
段：纵轴仿真与多余度控制系统，利用歼教六作为实验机。
　　第二阶段：放宽静稳定性的三轴数字控制系统，利用歼八作为实验机。
　　第三阶段：结合射控系统与推力系统的研究。
　　在研制过程中聘请西德MBB的工程师予以技术支持（西德虽然没有发展战机的
经验，但EF－2000的原始设计其实是来自德国，而德国也曾利用F－104发展过先进
控制技术），在1990年9月15日，歼八实验机完成了大陆第一次数字控制飞机的试
飞。
　　歼十的未来
　　许多彼岸的同胞对歼十有高度的期待，诚然，歼十是大陆第一架真正摆脱苏
联第三代战机的代表作，但摆脱了旧窠臼并不代表立刻就成为世界最强。歼十采用
了许多第四代战机的科技，甚至是欧洲第五代战机的气动力构型，但并不代表就真
的跟人家一样好。例如座舱罩的形状并不够凸出，航展中展出的HOTAS座舱也似乎
仍是雏形。甚至有些科技已经不是那么先进，例如鸭式布局已经是一种失宠的构
型，对空战的瞬间性能不再具有决定性的影响，却反而对隐形性能有所妨碍。因此
这些欧洲战机只好期待新一代的偏轴空对空飞弹与头盔瞄准器能让战机空战再向前
迈进一个大步，将让这些气动力的性能不那么明显。
　　同样的，歼十很自然地会采用大陆发展多年的头盔瞄准器以及偏轴空对空飞
弹（PL－9或AA－11），在历次北约与德国MiG－29的仿真对抗中，北约飞行员一致
公认头盔瞄准器是MiG－29最致命的武器，远比慢速的高攻角动作来得有效。这点
是台湾二代战机一直存在的弱项，希望空军官员能有所体认。至于超视距空战方
面，歼十可能配备俄罗斯的Zhuk雷达或以色列的雷达，不管何者，与台湾二代战机
雷达都是同一个世代的产品。另外，空军飞行员可以稍微安慰的是俄罗斯目前尚无
任何R－77主动导引飞弹服役，外销最快也要2003年之后，所以在超视距空战中，
台海仍然是台湾的天下（当然这也表示「没有出现R－77，就不准运回国内」的AIM
－120C飞弹，又要在美国多待几年）。
　　追求更好的性能需要更高的科技，但有高科技的战机未必就是高性能，这是
很多人没注意到的。歼十采用了许多高科技不代表它就是万能战机，别忘了，它毕
竟只是一架轻战机。轻战机通常就飞得不够远，载得不够重。所以在进行长距离的
轰炸任务时，就需要很多的加油机支持；要进行重量轰炸时，就需要很多的架
次。
　　虽然歼十的前翼三角翼构型，让歼十的酬载性能将会是大陆自制战机中的佼
佼者，但俄罗斯授权生产的Su－27家族却还是远远超过它。轻型战机通常较为便
宜，所以能够生产较多的数量弥补酬载的不足，但是Su－27是俄罗斯跳楼大拍卖的
产品，在价格上未必比大陆尚须自付研发费用的歼十战机来得贵。虽然传闻中，大
陆已经将歼十投入小量生产，但是究竟有没有那个决心投入大规模生产，就令人好
奇。
　　还记得三年前笔者本刊发表的第一篇文章中，提及Su－27／Su－30／歼十将
是大陆重战／重轰／轻战的新一代组合，而歼十必须有大量的数量才能将歼七轻战
机在中共空军中的地位完全取代。但研发生产时程的不断延误，战机价格的不断提
高，究竟有没有生产到两到三倍于Su－27的数量来支持多架次的大型空战？
　　所以，歼十应有怎样的评价，端赖你想从那个角度去看它。从民族自尊心的
角度来看，很好！它是大陆唯一跨越到第四代战机的先驱，在航空史上会有它的地
位；从空战的眼光来看，还不错！瞬间转弯性能应该不错，持续转弯性能也不差，
头盔瞄准器会是最吓人的武器；从作战的眼光来看，不知道够不够？！大陆想要从
空中击垮一个国家，需要投下很多的弹药。如果这些弹药还是无导引的，就需要很
多很多。歼十无法挂载太多精确导引武器，要用机腹挂架玩无导引轰炸的话，那需
要很多很多歼十，大陆能像歼七一样生产上千架歼十吗？从经济的眼光来看，这值
得吗？当歼十还在为投产服役而奋战时，中古的、改良的第四代战机已经在跳楼大
拍卖，连穷困潦倒的埃塞俄比亚与厄利垂亚都拿Su－27与MiG－27互射数十枚R－27
飞弹。还有多少市场可以让歼十抢夺？这是全世界的新战机都要面对的问题，也是
设计歼十的成都飞机厂必须面对的。