路透社刊文通過3位匿名調查人士透露的消息第一次公開還原了現場。獅航空難前駕駛艙內的13分鐘到底發生了令人毛骨悚然的恐怖景象，絕望的局面。表現出人們對於命運的嘲弄，可惜是人為因素造成的，如果波音做的好些，打個預防針，準備一些應急情況的材料，災難本來是可以避免的。這就是我為什麼對此多次撰文，批評他們的利益主導，而不是以老百姓生命安全為企業的主旨。

我是梁山伯的好漢，路見不平，拔刀相助。波音實在是草菅人命，必須對自己的行為負完全責任。不能再遮遮掩掩，敷衍了事，繼續為非作歹，久行不義必將受到制罪。要知道這種危害超過戰爭，戰爭一般是局部性的，不是當兵的或者不在區域內平民百姓，都沒有危險，可以避開了事。而波音全球最賦盛名、最大的飛機製造商，飛機鋪天蓋地，下次還犯老毛病，幾乎人人自危，個個有墜機死亡的危險，不是葬身魚腹，就是魂歸高山。一機當前，是坐還是不坐？是不是考驗人的革命意志力？

觀察者網把去年11月印尼當局公布的黑匣子初步報告還原如下情形，種種跡象表明，波音是多麼的不負責任，必須對其當頭一棒，大聲疾呼。應該承認錯誤，改邪歸正了。

“2018年10月29日，當地時間早上6點20分，獅航飛機在印度裔機長的駕駛下從雅加達起飛，印尼裔副機長當時負責無線通訊聯絡。2分鐘後，副機長向空管部門匯報飛機出現“操作問題”。路透社援引的一位消息人士稱，當時副機長發現空速表出現異常。另一位消息人士稱，異常提示僅在副機長儀錶盤上出現，機上位置沒有提示。機長隨即要求副機長檢查操作手冊，內有對飛機航行過程中出現異常情況的處理說明。”

“隨後9分鐘內，獅航JT610航班駕駛艙內出現“人機大戰”。機上電子系統警告駕駛員“飛機失速”，機頭開始下墜。機長試圖讓飛機爬升，但電子系統仍顯示“失速”，機頭繼續下墜。過程中，駕駛艙內幾乎無人說話。最終，機長讓副機長駕駛飛機，開始親自翻閱操作手冊。”

“墜機前1分鐘，機長要求空管部門疏通3000英尺以下航線，請求飛機5000英尺的飛行高度，獲批。這也是機長最後一句話，副機長則祈禱“真主至上”。隨後飛機墜海失聯，機上189人全部遇難。”

情節比電視劇還要精彩，還要扣人心弦。不過是心驚膽戰，如履薄冰。

最近空難的黑匣子錄音還原的現場，和去年11月底的初步調查報告中的細節基本吻合。就飛行高度記錄顯示，獅航事故飛機在起飛2分鐘後迅速下墜，隨後拉升至3000英尺以上，航行高度起起伏伏，最後急速下墜。

機上機組人員最後幾分鐘是“絕望的”。換句話說“這就像是考試，100道題，時間到了，你只答了75道。所以（他們）會恐慌，那是一個限時的情況。”有關“着急翻閱操作手冊”的描述，也和早前調查報告內容一致。

本次事故的調查小組曾於11月12日向路透社透露，結合黑匣子的記錄，調查組認為墜機原因之一是機上“迎角傳感器”出現數據異常。而機上新安裝的一款“防失速”系統具有自動降低機頭（automated nose-down system）的功能。根據波音公司事後發布的信息，737 MAX機型上的該系統具有繞開駕駛員控制的能力，就算手動拉起機頭，五秒鐘之後又會自動重複下降過程。

而調查組指出，波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的系統。

根據美國西南航空（Southwest Airlines）去年11月10日的一份備忘錄，該系統“設計之初僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況”，故飛行員“不應該在實際飛行中看到這個系統”。結果，波音選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。

而在獅航空難發生後，兩家美國飛行員工會都表示，波音737 MAX機型的“機動特性增強系統（MCAS）”存在潛在風險，但在飛行員的操作手冊或培訓中都沒有得到充分說明。工會領導人說，MAX系列機型的任何文件中都沒有闡述這一風險和應對措施。

結合本次埃航事故，埃塞俄比亞當局已於17日表示，經過對黑匣子的初步分析認為，這次空難和獅航事故有着“明顯相似之處”。

“數據已經恢復成功，美國團隊和我們（埃塞俄比亞）的團隊都驗證了數據。我們感謝法國政府（黑匣子檢測地），三四天后我們會公布更多消息。”埃塞俄比亞交通部一位發言人表示。

“波音工廠所在地當地媒體、《西雅圖時報》還扔出重磅曝料：波音737 MAX飛行操作系統的安全認證，是自己完成的。此外，為了吸引更多航空公司買家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統一事，減少飛行員培訓，以節省巨大成本作為賣點。”

“文章指出該機型電子系統的一個這幾漏洞：為防止飛機空中失速，飛行控制系統可以轉動飛機的平尾，讓機頭朝下。但客機服役後，該機型新功能MCAS轉動速度要比初始安全評估標出的速度高出四倍多。這就造成飛機在觸發MCAS系統後，機頭下墜幅度將出乎駕駛員意料，這一切似乎在獅航事故中得到充分地體現。”

波音醒醒吧，提高一下自己階級鬥爭覺悟，真的不要繼續作孽，不要謀財害命了。