之前有媒體說蘋果可能造車，可能大家只會當成一句玩笑。現在，由於報道出自《華爾街日報》，就將這種可能性提升到了一種具有可信度的層次。蘋果生產汽車的可能性到底有多大？為什麼要選擇造車？

“蘋果準備生產汽車”這一消息經過《華爾街日報》、《金融時報》等多家媒體報道以後，正變得極為可信。最早的報道者《華爾街日報》援引的消息源稱，蘋果 的汽車項目代號為“泰坦(Titan)”，為此組建的團隊多達數百人。而該消息甚至明確指出，曾經領導過 iPod、iPhone 最初版本開發、此後又在福特工作過的Steve Zadesky正在領導蘋果的汽車研究實驗室。

如果說之前有媒體說蘋果可能造車，可能大家只會當成一句玩笑。現在，由於報道出自《華爾街日報》，就將這種可能性提升到了一種具有可信度的層次。駕仕派想探討的問題是：蘋果生產汽車的可能性到底有多大？蘋果為什麼要選擇造車？蘋果手機造的好，但真的能生產汽車嗎？

“蘋果造車”可能性：50%

在《華爾街日報》報道蘋果造車計劃之後，越來越多的媒體開始獲得更詳細的信息，包括彭博社給出了蘋果電動車或將在 2020 年推出的信息，而著名的蘋果爆料網站 9to5mac 甚至把蘋果汽車的研發團隊也曝光了。

所以，從如此多的信息看來，這已經不像是諸如“iPhone7 曝光”一類的無厘頭新聞，而是真的打算研發電動車了。在駕仕派看來，“蘋果造車”的可能性遠遠高於 50%——這對於像蘋果這家一貫以高保密性為主導的企業來說，已經足夠誇張了。

其實，對於蘋果造車可能性最大的證據，恰恰是這一次“知情人士”的曝光。眾所周知，蘋果一貫在未公開新品上採取了最為嚴格的保密制度，除非蘋果自己願意透露，外界幾乎只能推斷而不太可能真正知曉。

一個最近的例子就是蘋果推出 Apple Watch，這個項目在 2011 年就開始啟動，直到去年才正式發布，即使之前三星、LG、摩托羅拉等大多數是在推斷出蘋果研發智能手錶後積極跟進，但也沒有任何人可以斷言 Apple Watch 到底存不存在。

而這一次卻非常不一樣，幾乎蘋果的汽車研究團隊才剛剛成立，就被曝光，這非常不符合蘋果的作風。駕仕派認為，這是和汽車研發的流程有着極大的關係，由 於汽車研發的流程周期和介入資源都要遠遠大於一般的電子產品，加上對設計趨勢的把控和人性化設計都必須對普通消費者進行盲測，所以汽車項目幾乎不太可能在 黑箱裡完成。

因此，蘋果要造車，必然會放在明面上，那麼有人站出來“泄密”，則很大可能是蘋果內部的授意以測試市場反應。

還有一個有趣的信息是，之前很少接受採訪的蘋果設計靈魂人物喬納森·艾弗近日在接受紐約客專訪時特別提到了汽車——“有些在路上跑的車長得真是嚇 人，”Ive 開着他那台 Bentley Mulsanne 對 New Yorker 記者 Ian Parker 說，“一個人的車可是另一個人的風景。”他隨手指了路上跑着的一輛車，“比如吧，這個就挺讓人困惑的對吧？這是啥啊？太無趣了。”

他當然無意冒犯，因此並沒有指出牌子；但對方還是認出了那是輛 Toyota Echo。另外，他還會和另一位在倫敦的蘋果設計師 Marc Newson 跑去最負盛名的古德伍德老爺車展。

當然，既然說 50%可能性，那麼對蘋果而言，着手準備並不代表會真正成行。首先，這次透露的信息主要是蘋果加大了電池技術方面的投入，這既可以是運用到電動車動力，也 可以是為了蘋果其它電子設備進行技術儲備。畢竟，蘋果很多時候投入了巨大的精力去研究潛在可行的樣品或技術，最後卻會因為各種原因而被擱置。

因此，華爾街日報原文也說：“蘋果可能決定不繼續該項目。”但同時，各家媒體認為：“從這個團隊的規模和一些被派過去的人的身份來看，蘋果對這個項目是認真的。”

“蘋果造車”的原因：有錢

選擇造車，這也不是蘋果一家的想法——特斯拉已經成功證明了硅谷公司也可以在汽車行業成功，而 Google 已經在嘗試推出無人駕駛車輛，Uber 也參與到無人駕駛的研究中，就連樂視都公布了造車計劃——可以這樣說，只要是在 IT 界有點名聲的企業，沒有造汽車的計劃簡直不好意思出門見人——這和前兩年是個科技公司都要推出自有品牌智能手機，是同樣的現象。

之所以選擇汽車，是因為當前對於 IT 企業而言，“入口”越來越少，而最為傳統的汽車行業目前卻依舊是“孤島”般的存在，幾乎所有車輛在使用中對於 IT 企業的貢獻值都極低，這也就成為了各家 IT 巨頭試圖搶占的“新興市場”。

顯而易見的是，一旦接入了汽車這一入口，IT 巨頭們就可以真正意義上覆蓋消費者除了睡眠以外的幾乎所有接觸點。

其次，汽車行業是少有的“大規模、低創新、高價值”的行業，僅僅一個特斯拉就可以讓傳統汽車企業感到被顛覆的可能。2014 年，全球汽車銷量在 8700 萬輛，雖然和智能手機或者電腦行業的銷量差距巨大，但是汽車單車價值卻遠遠高於目前 IT 企業的任何一款消費類產品，而且類似於中國、東南亞等市場還具有巨大潛力。

同樣的，由於汽車產業的高額投入，也註定了這個市場的參與者只能集中在幾家巨頭上，非常適合 Google、蘋果、微軟、Facebook 等互聯網巨頭進入，並且可以做到獨占效應。

更重要的是，相比於 Google 無人駕駛小型車這樣的玩票性質，蘋果更有可能在電動車智能化道路上做得更遠，因為蘋果足夠有錢！

蘋果究竟有多少錢呢？根據蘋果 2015 年第一季度的財報顯示，蘋果手裡握有現金和可交換證券總價值 1780 億美元，相當於三個通用汽車的市值，或者是通用、福特、本田三家汽車公司的市值之和；而特斯拉這家全新的電動汽車廠商的市值才不過 270 億美金。

再舉一個例子，觀致汽車作為一個從無到有的全新汽車新品牌，其投入大概在 150 億人民幣，也就是 25 億美金，僅為蘋果現金流的 1.4%。

——也就是說，即使是像汽車這樣一個資金密集型的產業，對於蘋果而言都可以隨時直接投資，甚至都不需要花費自己所持現金的零頭。對於蘋果而言，選擇一個高價值、具有極高進入門檻的巨大市場，並且可以把自有資金進行“有效消耗”，汽車行業幾乎是不二之選。

“蘋果造車”的方法：用生產 iPhone 的方式代工汽車？

實際上，由於特斯拉的成功案例，證實了在電動車設計製造方面，IT 企業相比傳統車企差距並不大。由於摒棄了傳統的內燃機這一大塊技術壁壘，IT 企業只需要解決電機、電池等核心技術，而設計層面相比也更加容易，唯一需要找外援的，應該是在底盤調教和製造流程標定等方面。

可以預見，蘋果的造車計劃應該會是沿用自主設計、掌控電池電機等核心技術，然後找 ODM(原始設備製造商)設計出一套可行的生產方案，再由代工廠進行生產。

事實上，蘋果找的 ODM 或者代工廠的確是頂級的，根據相關報道，“蘋果高管已經飛到奧地利與包括加拿大汽車供應商麥格納(Magna International Inc.)子公司麥格納斯太爾(Magna Steyr)在內的高端汽車外包生產商會面。”

可能很多人並不知道麥格納斯太爾是誰。可以這樣說，它是全世界最大的沒有自己品牌品牌的汽車生產商，它同時為主機廠提供汽車工程服務和整車製造，也就 是 ODM 業務。舉個例子，第一代寶馬 X3 車型工程開發和生產甚至是全部交給麥格納斯太爾完成的，並且僅僅用了 28 個月就完成了寶馬交予的工作，同時贏得了後面十幾年的代工合同。

另一個例子是觀致，觀致 3 車型的整車系統工程研發就是由其完成，至今你可以在觀致的網頁上看到技術研發一欄是寫的“奧地利格拉茨”，也可以說觀致就是買來麥格納斯太爾的原型車自己 進行生產。這意味着，蘋果聯繫麥格納斯太爾，這已經說明蘋果對造車已經有了很明確的方向。

至於怎麼生產，駕仕派認為，現在的蘋果顯然不會自建工廠，畢竟之前 Mac 回歸美國製造以後的工廠其實也是廣達的。但如果我們在回顧一下之前的幾條新聞，就可以產生一些聯想。

2014 年 9 月，富士康郭台銘在太原出席第二屆晉商大會時表示，將在山西投資超過 50 億元(8.11 億美元)，發展電動車產業。

12 月底，富士康宣布投資 6 億港元入股國內第二大豪華車經銷商集團和諧汽車，以合作拓展電動車業務，隨後該筆資金隨後被確認為收購浙江綠野汽車。

眾所周知，富士康一直是蘋果最為重要的代工合作夥伴，蘋果一旦確認了電動車製造，那麼富士康必然會緊隨其後。現在的問題在於，富士康之前並沒有管理和 運營過汽車製造工廠，對汽車代工產業也經驗有限，那麼此前一系列收購更像是提前的熱身活動，嘗試小規模的電動車生產以適應汽車製造的需求，這樣在 5 年以後，可以更好地為蘋果進行代工。

當然，也有媒體指出另外一種可能：收購特斯拉。對於這一種猜想其實也並非不可能，蘋果挖走了不少特斯拉的研發人員，兩者在技術上必然會產生一定的交 集，而且特斯拉現成的產品線、品牌以及電池工廠都可以讓蘋果加快在汽車製造道路的步伐，更為關鍵的是：對於蘋果來說，特斯拉現在一點也不貴。

不要忘了：蘋果收購成熟公司的案例近在眼前，當蘋果想要強化音樂市場的影響力、推進在線流媒體音樂市場份額時，庫克順手就用 30 億美元收購了著名的耳機品牌 Beats.