正點與守時
李長聲
關於日本的火車，可說的事兒很多，譬如時刻表、盒飯、車廂清掃、車站紀念印，看着都覺得有意思。“鐵子”也可說；日本常見鐵道迷，那些對鐵道及其周邊事物感興趣的女子叫鐵子。旅行雜誌《るるぶ》的名字取自三個動詞“見る、食べる、遊ぶ”的詞尾，而鐵道迷還要再加上“仱搿保ù畛耍┖汀按槨搿保ㄅ納悖挨搿倍寥暨＃宦憤Ｏ氯ァ２還釹腖檔氖欽惴⒊怠⒆際鋇秸盡�
文革過來的人都記得，那些年火車不正點是常態。二十多年前來到日本，對於他們的火車正點，連公交車都有點兒，不由得“友邦驚詫”。於是乎赴約遲到，不能像北京人那樣，一句“堵車”就可以讓久等的怨氣找到宣泄口。
以前有統計，新幹線正點率為百分之九十五。歐洲各國也都在百分之九十左右，但日本晚一分鐘即為晚點，而英國晚十分鐘、法國晚十四分鐘、意大利晚十五分鐘以上才算晚點。日本從歐美拿來鐵道交通，在正點上勝過歐美。
早年間德川大將軍雄踞江戶，執掌天下，一方面削平神田山，填埋江戶灣，向大海要地，另一方面以自然的地理條件為要塞，不許大河上架橋。整備街道，只供人行走，不能走比板車更大的車，例外的是京都可以走牛車。歌川廣重畫的浮世繪組畫《東海道五十三次》很有名，“次”就是驛站，從江戶到天皇所在的京都之間有五十三個驛站，這是按人力一天能走的距離設置的。日本沒有過正規的馬車時代，除了東京等城市時興十幾年馬車鐵道，陸上交通幾乎從徒步跨越到鐵道。起初明治政府鋪設鐵路從技術到枕木借外國錢買外國貨，好似阿波羅登月，主要是當作文明開化的象徵，以示明治政府的偉大。一八九四年六月鐵道修到廣島，八月向大清宣戰，大本營搬到這裡。天皇親征，九月十三日從東京的新橋站上火車，迤邐西行，到名古屋過夜，翌日到神戶過夜，十五日傍晚到廣島，進入大本營，十六日夜裡傳來攻占平壤的捷報，侍從們高興得想把御體拋上天。
那時候火車沒準點兒。日本人本來按自然的節奏過日子，沒有遲到的概念，從歐美請來的專家對於他們不守時徒喚奈何。自古撞鐘報時，1871年改為皇居放號炮通告正午時分，所以夏目漱石的少爺“被學生大聲叫老師，就好像肚子餓了的時候聽見丸之內午炮咚地響”。1929年換成鳴汽笛。有人說，寺廟通常的鐘聲不是通知祈禱，而是向周圍報時，使日本人比歐美百姓更早地養成較為敏銳的時間感覺。這類說法總讓我油然想到我們中國，敲鐘是中國傳給日本的，中國還早就有漏刻呢。據《日本書紀》記載，天智天皇十年四月二十五日，“始用漏刻，此漏刻者，天皇為皇太子時始親所製造也”。這一天相當於公元六七一年六月十日。一九二〇年把六月十日定為“時的紀念日”，號召國民要嚴格守時，使生活合理化，趕上歐美。明治初年制定學制，編排時間表，從小被訓練按時間過活，自此與其說是活生命，不如說是活時間。過去把時間作為圓，年復一年，但對於現代人來說，時間成直線，好似跳進一口深井往下掉。
明治天皇親臨廣島指揮七個月，一八九五年四月李鴻章在下關簽約割地賠款之後才起駕回東京。這一年京都市內出現了路面電車。一九二〇年代後期開始在城市間運行，經濟大發展時期掛上十來節車廂的列車連接全國主要城市。戰敗後行車晚點是常事。鐵道行業不守舊，選擇電車化。電車有利於正點運行，理由多多，其一是蒸汽機車或電動機車的動力集中在車頭，而電車動力是分散的，發生事故好解決，恢復正常快。淘汰的蒸汽機車被好些地方拿去當街頭雕塑，也有擺設一兩個車輪的，媲美牛車輪子，緬懷逝去的時代。日語把火車叫“汽車”，現今只有些鄉下還跑着，城市裡說“汽車”恐怕都聽不懂了，他們說“電車”或者“列車”。中國也有了高鐵、動車，不妨統稱為火車，也包括日本的電車。日本是火車大國，雖然小汽車持有數量是人口的一半，出行仍依賴火車。
日本的鐵道設施遠不如歐美，增加一趟臨時列車需要變動三十五趟列車的運行計劃，但1970年前後達到年平均晚點二分鐘左右，1984年達到一分鐘以下。應乘客需求，東北新幹線由上野站發車改為東京站發車，一個站台兩條線，一天有二百多次列車到達、出發。折返的列車幾乎來不及掃除，於是設法造出了耐髒的車廂，做最低限度的清理。清潔工的動作訓練有素，排隊候車時看他們清掃，有條不紊，並不是一陣忙亂，汗流滿面。兩趟車同時停靠，“自由席”（不對號）車廂互相錯開，以免站台上擁擠。正點的“神話”其實是異常地強化勞動的產物，靠的是一個個工人的熟練技能。
日出而作、日沒而息，時與刻，時間觀念越來越精確，1964年成人手錶普及率達到百分之九十七，人們開始看着表跑路，爭分奪秒。日本人守時並非天性，鐵道的正點運行也訓練了守時習慣，形成國民性。似乎也養成毛病，火車晚一會兒就是個事兒，外表一副處變不驚的樣子，心裡卻早已焦躁不安。聽說有歐洲國家到了枯葉時節就必定晚點，人們並不抱怨，頗有停車坐愛楓嶺的雅興。日本火車晚點十分鐘就會被報道，晚一個小時就成了頭條新聞。正點發車，準時到站，不僅是技術與經營，而且是企業文化，是社會文明。
正點與守時，日本人覺得理所當然。
