真不容易啊。。。

記得那年去地拉薩，下了機，就抱了氧氣桶暈倒在酒店。。。

歇了幾天才勉強

不答啦宮，八角街，大昭寺舞地。。。原地轉個小圈圈。。。

就逃出來了。。。

一點都不好玩兒。。。。

哈哈。。。

英國《衛報》:橫跨世界屋脊的鐵路

　　原編者按，西藏根本沒法修鐵路。那裡有5000米高的山脈要攀越，12公里寬的河谷要架橋，還有綿延上千公里、根本不可能支撐鐵軌和火車的冰雪和軟泥。怎麼可能有人在零下30攝氏度的低溫中開鑿隧道，或者在這個稍一用力就需要氧氣瓶的地方架橋鋪軌呢？然而，以上種種正是讓今天的中國為之興奮的挑戰。10月份，1000多公里新鋪設的鐵路就將連接西部要塞格爾木和西藏首府拉薩，進一步證實中國作為技術超級大國的地位。本報記者喬納森·沃茨在這條路上走了一遭，錄下這個變遷中的國家的點點滴滴。

　　列車行駛的這條路正是未來世界海拔最高鐵路的前半段：不久，一條蜿蜒1900公里、東起西寧、西到拉薩、橫跨青藏高原的鐵路就將全部建成。從西寧出發的特快火車行駛了兩個小時，我們已經喝掉幾聽啤酒，消滅了半隻烤鴨。但是，我身邊這位充滿愛國激情的談伴王強（音）卻剛剛拾起他最感興趣的話題：中國在工程技術上的高超能力。

　　“這條新軌走的線路是我們解放軍50年代建造的那條公路。這個地形太險峻了。當年，每修1公里路就有3名解放軍犧牲。你不能不欽佩他們的精神。可是，現在，我們修這條鐵路連一個人也沒死。中國多了不起啊！”

　　我們這節硬臥車廂里大約擠了60個人。列車轟隆轟隆地駛向夕陽，穿過若隱若現的彩虹，窗外是漫山遍野的油菜花，偶爾還有一兩座白色的蒙古包。
　　來自香港的數學老師蘇珊·胡（音）說：“如今的中國有一種驚人的幹勁。我們香港過去也是這樣。但是，現在和大陸比起來，我們太保守了。在今天的中國，什麼事情似乎都是可能的。真讓人興奮。”

　　不知道是因為缺氧還是乘務員頻繁查票，我很難入睡，腦海里不停地回味着白天種種反差甚大的印象：同車人的友善，王強那有時令人感到恐懼的民族激情，還有中國的幹勁。

　　中國是一個變遷中的國家。但是，它的經濟增長到底值不值得恐慌？其他一些國家已經迅速崛起：英國是在工業革命時期，美國是在上世紀初，日本是在上世紀60年代前後。但是，英國的崛起用了100年、美國60年、日本30年。現在看來，中國在幾十年裡就將發生翻天覆地的變化。而引起世人矚目的不僅僅是速度，還有規模。

　　中國人口在全世界排名第一：13億。現在，這10多億人正在以前所未有的速度旅行、賺錢和消費。悲觀者擔心，東方人將在這個世界泛濫成災。另一些人則認為，中國是最有能力在未來幾百年推進人類文明的國家。正是從這個角度，中國的發展速度最快，擔負的風險最大，難以置信的事情似乎也變得可能。
　　通往西藏的鐵路就是這種精神最偉大的象徵之一。自1984年建成以後，從西寧通往格爾木的鐵路就是一條“死胡同”。按照過去的看法，沒人能再把路繼續修下去跨越青藏高原，更不用說一直通到西藏。那裡太荒涼，太冷，太高，太缺氧。就連最優秀的瑞士隧道工程師也得出結論：穿越崑崙山脈的岩石和堅冰根本不可能。

　　如果這還不夠，即使平地也處處是危險。在地表以下約1米深處是厚厚一層永凍土：在永凍土上面是一個隨季節甚至太陽升落反覆融化凍結的冰層。在這種地形上怎麼可能修鐵路呢？就算有了鐵路，在這個夏季沙暴肆虐冬季風雪滿天的地方又怎麼可能保證正常行車呢？

　　正如偉大的火車旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道，“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。這說不定是件好事。我以為自己喜歡鐵路；但是，看見西藏，我才意識到我遠遠更愛荒野”。

　　但是，今非昔比。10月份，中國工程師就將為這條跨越世界屋脊的鐵路鋪設最後一段。
　　拉薩（海拔3650米）

　　如果你想弄清楚鐵路意味着什麼，西藏首府無疑是起點：對漢人和藏人都是一樣。兩年以前，我參加了政府組織的旅遊團，遊覽了這個藏傳佛教的發源地。當時，拉薩已經開始像中國的其他城市了：寬闊的馬路，貼着白色瓷磚的高大建築，棕櫚樹形狀的街燈。這體現了中國現代務實精神與西藏中世紀唯靈論兩種文化的衝突。

　　我對西藏人做了5次計劃外的採訪，其中有4次，被採訪人都表示期待着這條鐵路能帶來經濟效益，包括每年250萬噸貨物和100萬遊客及商人。但是，僧侶和信徒也表示了他們的憂慮，比如環境可能受到破壞，藏族人傳統的唯靈論可能受到威脅等。
　　從經濟上說，中國的發展是疾風暴雨式的。25年來，中國一直保持着9％的年增長率，使上億農民擺脫貧困，讓那些利用廉價勞動力的外國製造商財源滾滾，把全世界超級市場的物價都拉了下來，並且與其他發展中國家一道推動全球貿易。

　　西寧（海拔2275米）

　　今年夏天，我再次乘坐火車橫跨世界屋脊。第一站是西寧，這是青藏鐵路通車後第一個與拉薩連接的省會。

　　對駐守在那裡的士兵來說，西寧是個艱苦的地方。它坐落在一個高出海平面2000米的荒涼山谷中。在這樣的高度，大腦和軀體的運轉都會發生困難。

　　20年前，這裡還冷冷清清，見不到任何賓館和飯店。今天，由於大批商務人員、來訪官員和外國遊客在前往拉薩的途中都在西寧停留，這裡已經建起數十家賓館和飯店。

　　佛教也成了繁榮的受益者之一。比如，塔爾寺門外的街道上就有許多佛教用品批發店，銷售僧袍、藏香、轉經筒和念珠。顧客之中沒有遊人，都是為建造更多寺廟來購買用具的僧侶。

　　從西寧到格爾木每天有3班火車：靠鐵路，這是你所能到達的離世界屋脊最近的地方。但是，在青藏鐵路開通後，這條800公里長的鐵路將成為北京—拉薩48小時鐵路行程的倒數第二段。

　　目前，中國正在為這條新鐵路建造豪華列車。這些列車配有加壓車廂以最大限度地減少缺氧引起的噁心，還安裝了着色玻璃保護乘客免受紫外線輻射。
　　格爾木（海拔2800米）

　　天剛破曉我們就到了格爾木。我的《孤獨星球》旅遊指南上說，這是一個“孤零零的哨所，在中國一個被人遺忘的角落”。但是，這本書是5年前出版的。今天，到處似乎都舊貌換新顏。許多道路和建築都是嶄新的，起重機和建築工地隨處可見。這座城市也變得更為好客了：有可接待外國人的四星級酒店、霓虹燈閃爍的飯館、卡拉OK和美容院等。

　　我們和野氂牛保護隊隊員扎西一起吃麵條。他承認說，這裡的變化讓他喜憂參半。“總的來說，我覺得這是一件好事，因為這裡很窮，與世隔絕，所以人們需要加速經濟發展。但這對環境不利。這條鐵路穿越藏羚羊保護區。它們都是非常羞怯的動物，施工把它們都嚇跑了。”

　　西大灘服務站（海拔4350米）

　　現在已經不可能再坐火車了。可通行路段已經被我們甩在身後。火車頭不停地沿着這條路輸送設備。我們只好坐着吉普車在公路上顛簸。

　　離開格爾木不久，我們就來到崑崙山起始的地方。這裡就是工程師們開始炸山開路挖溝搭橋的地方：在這條長1110公里的鐵路沿線，他們要修7條隧道，搭建286座橋梁。這條鐵路海拔最高的地方在唐古拉山口：5072米，比歐洲最高峰勃朗峰還高，比此前全世界海拔最高的鐵路、秘魯那條跨越安第斯山脈的鐵路高200多米。最長的隧道長達3.3公里。最長的大橋竟有11.7公里。

　　這些可怕的數據是中國務實精神的權威體現，是對科技發展深信不疑的強大例證。正因為如此，這條鐵路才有這樣的建造速度：原本計劃的7年工期已縮短3年。對於經濟奇蹟的信徒來說，這進一步證明中國正在怎樣趕超美國成為更大、更高、更快的典範。

　　而今，中國各地都洋溢着壯志豪情：中國工程師正在修建全世界最大的大壩、最長的大橋和最高的建築。兩年前，中國成為繼美、俄之後第三個把人送上太空的國家。10月，中國將再次進行載人飛行。2007年，中國計劃發射第一顆月球探測器。但是，要找一個最好的例子來說明這種幹勁所取得的成就和面臨的風險，那大概就是這條橫跨世界屋脊的青藏鐵路。

　　崑崙山口（海拔4776米）

　　從西大灘開始，這條鐵路逐漸向崑崙山口爬坡。這是通往世界之巔的主要門戶之一。

　　這座由堅冰和岩石構成的屏障曾被認為是不可逾越的。但是，中國的科學家相信，他們能夠戰勝挑戰。他們最大的技術突破就是把鐵軌與表層冰分隔開來———每年夏季，這些冰在白天融化，在夜晚凍結。如果按通常作法，這會使鐵軌變形，橋梁倒塌，隧道坍塌。為修建這條新鐵路，工程師們把冷卻劑壓入地下，讓隧道和立柱周圍的泥土保持凍結穩固。這並不便宜：整條鐵路的預算為262億元人民幣。

　　沱沱河（海拔4200米）

　　沱沱河，這個格爾木和西藏邊界線之間的最大城鎮是我們此行的最後一站。面前是另一個巨大荒蕪的平原，遠處是唐古拉山脈高聳入雲的山峰：那就是西藏的邊界。鐵路還要向前延伸，但我已經見過它的終點。是回家的時候了。
　　大雨滂沱中，我在想，青藏高原的生態災難到底該怪誰。中國當然不是唯一一個應該受責怪的國家。全球變暖是歐洲、美國和日本200年發展過程留下的遺產。

　　如果鐵路能把現代技術和教育手段傳到西藏，許多藏人的生活將大大改善。如果思想能夠沿着這條鐵路自由流動，務實作風與精神追求的結合或許可以拉近漢藏距離。如果像某些人建議的那樣，把鐵路向南進一步延伸，穿過喜馬拉雅山直達印度，世界人口最多、經濟增長最快的兩個國家之前的關係就可能發生巨變。

　　19世紀，英國和歐洲教給世界如何生產。20世紀，美國教會我們怎樣消費。如果中國要引領21世紀，它必須教給我們如何持續。