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兩 個月前因聽說老家隔壁的‘天上人間’夜總會被查封，而百感交集，特意寫下《何為“天上”哪是“人間”？-聞‘天上人間’被停業整頓有感》一文。在文章最後 曾說道：“而我們那裡的幾位局長、書記和副局都“俱進”到“雙規”了。”講的其實就是中國民航空中交通管理局的那點事兒。其實中國民航的空中交通管理行業 也在經歷一個從天上到人間的滄海桑田般的風雲變幻。
但當時還沒聽說劉亞軍局長也將出事，簡直不敢相信。我提的只是地方上的幾個局級領導， 與劉曾是同門兄弟。然而無論是空管局、機場還是航空公司從幾年前就已經處於風雨飄搖之中了，其明顯標誌是令人眼花燎亂的司局級幹部人士調動和崗位輪替，華 北的去西南，中南的來華北，總局去西南等等，等橇動了牢固的根基然後就是一堆一堆地挖窩案，我當年所在的那個單位的領導已經幾乎整個領導班子都進了雙規， 可以在那裡繼續開黨組會了。
劉亞軍就是當年從我們單位起的家，算是我們的老前輩，從空中交通管制員的一線崗位幹起來的。很多不懂行的業外 人士把我們這些空中交通管制員叫＂空中交警＂，其實是低估了交通管制員的工作性質、勞動強度和重大責任。交警只對維護地面的宏觀交通秩序負責，不對具體交 通事故負任何責任，而司機也是根據信號燈和交通規則自主進行駕駛，自己承擔相應責任。然而在飛機密集交錯、往來穿梭、上下翻飛的空中航路和起降半空階段， 飛行員幾乎是在半盲狀態下完全按照空中交通管制員的指令和意志來完成起飛、降落、上升、下降、左轉、右轉的動作的，這樣才能彼此協調而不發生碰撞和危險接 近，一個管制員要同時指揮10-20飛機的所有空中活動，扮演指揮中樞和超級大腦（所有飛行員大腦的大腦的角色，因此空中交通管制員的職責和腦力勞動強度 都非常大，對交通管制員的智力、體力、語言能力、責任心、和心理素質的要求都非常高。
就是在這種環境下，劉亞軍從一名普通管制員脫穎而 出，一步一步成為帶班班長、塔台主任、空管中心主任。要知道我們那裡很象是戰爭年代的軍隊，要能得到提拔絕對要靠自己的工作能力、業務水平、管理能力和大 家對你的佩服程度，否則你一遇事就絕對壓不住大家，跟本一天的頭兒都當不下去。
聽說當年劉不但業務好而且英語不錯，這在他那個年代的同期人員中更是難能可貴。所以他從我們那裡被選拔派去了國際民航組織當中國民航代表， 這始終在中國民航是一件十分光榮的事情，說明你在全國民航範圍內能力最強、業務最熟、是民航的中堅管理人士，又英語最突出。
當 年就在他出去前的幾年，他和其他幾位領導曾經推進了一項對我本人和民航空管界都很重大的人力資源改革，就是開始從應屆大學畢業生中招收人員，再經過嚴格培 訓後擔任空中交通管制員。這是因為民航是承襲於老舊的空軍體制，過去的人員招收十分封閉，無非是三條途徑：空軍轉業、自己院校畢業分配、和家屬頂替招工， 造成長期和大規模的近親繁殖，全國各地同事、領導、上下級都是一幫老同學、老熟人、老關係、老親戚，極大地阻礙了民航的各項發展。
劉等一批學院 派、少壯派領導是在得到上面老的空軍轉業派領導的賞識和提拔下（當然離不開自己能力）逐級步步高升的，屬於那種有能力、有手腕、有霸氣的幹部，他們也很想 做出與以往領導不同的突出業績，而打破行業封閉，從社會上公開招收人員進入空管隊伍是一大創舉。只可惜後來隨着時間的推進，當社會上發現應招加入空管隊伍 是進入收入、福利、住房都很不錯的民航的捷徑後，社會上的各種人物就又開始到處托關係找門路，把自己的民航外親屬子弟塞往那裡，現在的公開招收幾乎是名存 實亡了。而這時的劉已經不在我們那裡了，在國際民航組織任上了，留給我們的只是一個管制員老前輩的傳說和少壯派基層幹部的威名。
後來，他 從國際民航組織中國民航代表的任上期滿回來，就順理成章地在總局空管局任主抓全國空管工作的副局長，我因從事全國空管建設規劃工作常能見到他，還有那個被 規的計委民航處的處長匡新。當時感覺中國民航的很多工作是政出多頭，想干點事情太難，把大量的時間、精力和資源耗費在了開會、協調、吵架、頂牛和扯皮上。 那裡有魄力的領導太少，而庸庸碌碌，什麼錯不犯也什麼事不干的老官僚太多，反而是象劉亞軍、匡新等少壯派領導給人一種能幹實事的感覺。但他們也不是中國民 航的最高領導層，整個民航的大環境很象２０年前的中國國企環境，改革舉步為艱、各處壁壘森嚴。基於此種考慮，本人才決定出國讀書，學習一些西方先進的知識 和技術，等將來中國民航紅塵落定了，再回去學有所用。
臨走前還特地拜訪了當時任總局空管局常務副局長的劉亞軍，表達了自己出去學習，和希 望將來回來學有所用的想法。而他也是照例說了些鼓勵的話勉勵一個與他有類似基層經歷的年輕人，而因沒有任何私交也就沒有過多交流。到是本單位的另一位局長 （與劉長期在基層共事，風格相同）表示：只要他到時候還在，一定歡迎我學成歸來。沒想到一語成畿，兩年前他和書記一起已經因私吞單位住房公積金的利息等經 濟問題而被雙規了。而劉則更加＂壯烈＂。其實這前後落馬的是同一類領導，就是比起前面的庸才領導來，他們都很想作出成績來，也較有能力和魄力，可惜也同樣 有着一個破解不了的心魔：我為國家付出了那麼多，我那麼＇有才＇，可為什麼還要和那些庸才拿一樣少的工資呢？
劉的口碑在民航內外是相當好 的，說實話，要是讓大家猜，就是猜遍所有領導也不會有太多人懷疑到他的為人。而他和其他很多領導其實沒有太深的家庭背景，全靠自己能力和上級賞識，而自己 又很年輕，能出此下策看來是有難言之隱或百口莫辯的把柄了。正因為這種領導要靠上級賞識，那他就免不了要迎合上面很多關係裙帶的意願和潛規則，否則你就是 白丁一個，還不如本人一走了之來得瀟灑。只是感覺他很冤的是，要是以劉的能力和人品都應該去自裁的話，那恐怕整個民航能理直氣壯活下來的有實權的領導就不 剩幾個了，那這到底是個人的問題，還是環境的問題？別聽那些各地機場的頭頭瞎嚷嚷放權、放權，各地機場的腐敗窩案更是觸目驚心，而那些地方上的頭頭要論起素質和能力來，連給劉局提鞋都不配。沒有非既得利益的人民代表和公眾媒體的監督，哪裡有權哪裡就腐敗，而且個個不知死活。
中國民航的悲劇在於它的改革開展得太滯後，嚴重脫離時代，就好比是路易十六也想改革，但已經來不及了，民航大大推遲的改革使那裡很多少壯派改革者自己過早上了斷頭台。
其 實要擱在十幾年前，劉也好，我們單位的那幾位領導也好，匡新、閻朋之流也好，他們那點事兒都跟本不算什麼，沒看當年很多國營企業領導利用搞股份制把整個工 廠企業都變成自己的私有之物了還成了國企改革的派頭兵和領軍人物？改革之初有時就不得不是利用很多少壯派的私心與雄心來推動，如當年的王安石任用肖小推 動變法一樣，否則老實人誰嚇折騰那事兒啊？狗不餵飽了誰給你打頭陣吶？可惜現在的中國已經是處於兩極分化、矛盾尖銳的關鍵時刻，到了不整黨就要亡朝的地 步，這些想利用推進民航的改革而為自己撈一杯羹的少壯派改革者撞到了正在轉型的國家機器上，如同劉撞到了正在高速行駛的現代化列車上面。時耶？命耶？運 耶？
那麼最後，我相信這些民航的新科腐敗分子會象國家對待足協一樣被清理出幹部隊伍，但是面臨民航、足協等1的相對落後的領導體制，誰能 繼續推進早已應該開始的改革呢？你可以懲治腐敗，但誰來懲治不作為呢？本人現在和各處的中國民航人士聯繫了解，最多的反饋就是＂我們這裡亂得很，什麼事都 沒法幹了＂更不要說技術創新和服務質量升級了。什麼時候能突破＂一放就亂、一管就死＂的怪圈呢？
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