亞航QZ8501航班空難推測

馬來西亞亞洲航空公司的QZ8501航班，機型空中客車A320，從印尼飛往新加坡途中，突然失事。

據報道，該航班的飛行時間是當地時間早上6點多。飛機前方有雷暴。機長要求飛機的飛行高度從32000英尺提高到38000英尺。地面控制台拒絕了該要求。隨後，飛機消失了。

據報道，圖像資料顯示飛機爬升到36300英尺，速度為645公里每小時。失速，墮毀。又說飛機以高速爬升，又以幾乎垂直下降，直摔進大海。

這令人想起了幾年前，在大西洋上空法航447航班的空難，機型空中客車A330。

2009年6月1日，法國的447航班由巴西飛往巴黎。在深夜飛到大西洋上空，正常巡航高度為35000英尺。當時，航路是上有雷暴。由於遇到冰雹，飛機上空速管（皮托[pitot tube]管）結冰。計算機失去了飛機的速度數據，就解除了自動駕駛儀駕駛。接過飛機控制權的兩位副機長（此時正機長在休息），如果按照飛行手冊上要求：保持飛機水平飛行一分鐘左右，空速管的結冰就會化開，一切恢復正常。但其中只飛過A320一年時間的副機長卻把機頭拉起。飛機很快爬升了2500英尺，達到37500英尺的高度。由於快速爬升，飛機速度急劇下降。更由於那位副機長一直把機頭拉起，引發了“失速”警報。

所謂的“失速”不是飛機的速度太慢，也不是飛機的推力不夠，而是飛機的迎角大於臨界迎角(通常是15度)，導致飛機升力不足。當失速發生後，另一位副機長努力把機頭壓低（他要挽救飛機。他的做法完全正確）；而這位一直把頭往上拉。他並且把發動機推力加到最大。二人在拔河！大概他認為，只要把機頭拉起，加大推力，就會從失速中脫出。在此前，他曾和機長說過，氣象雷達顯示前面有雷暴，“要能爬高躲過就好了”。

當機長被喊來，他一時還沒有明白髮生了什麼。當那位副機長說：“我一直拉起飛機，但沒有用。”機長急忙喊：“別拉起！”但已經太晚了，飛機摔進了大海。

那場空難，完全是那位副機長，胡干的結果，他連飛機失速的機制都沒有搞清楚，一直把機頭拉起，試圖挽救失速的飛機，而那是加速飛機摔向大海。飛機從失速開始，僅有3分鐘左右的時間挽救飛機，但他們一直完全不清楚為什麼失速。

如果報道亞航的飛機數據是準確的，那麼，該飛機的飛行軌跡幾乎完全是法航447航班的翻版。唯一差別是該飛機的空速管是否也結冰的。當他們向控制台要求爬升請求時，大概沒有結冰。但飛機在過冷的雷暴中，會在以秒計的時間內結冰。航空專家們實驗顯示的結果是：一酒瓶子裝滿了過冷水，用一根很冷的鐵絲一接觸水，整瓶的水在一、二秒鐘就完全結冰了！飛機爬高，只會導致結冰更壞。他們的飛機從32000英尺爬升到36200英尺，開始下墜。和法航發生事故時的高度都幾乎一樣。

機長要求爬升躲避雷暴。對流層在赤道附近有一萬八、九千米的高度。法航447航班語音記錄儀上，能清晰聽見冰雹打在飛機蒙皮上的聲音。那時飛機的高度是35000英尺。靠爬升躲避雷暴，那是機長知識不夠的表現。

二者空難的飛機航路都在赤道附近，那裡是氣象條件異常複雜的。雷暴發生的高度比高緯度地區要高得多。

就飛機失事前的飛行軌跡看，亞航完全和法航447一樣，就是幾乎同樣的事故發生了兩次！這是不可容忍的。

當然，事故調查委員會要靠數據說話，不能像俺那樣推測。飛機殘骸在水下幾十米深，找到黑匣子幾乎是必然的。正常情況下，事故的調查報告會在一年或者略長一點的時間內出爐。到時，我們再來看我的猜測和事實有多大吻合的地方，或者甚至沒有交集。

俺的結論是：某些國家的人，是否有能力掌握好駕駛現代化大型商業客機的知識，我本人表現高度懷疑。對於那些國家的航班，又經常穿越赤道附近，用空中客車機型的，你最好不要乘坐。在你定機票時，就顯示該航班是何種機型的。

祝大家旅行安全。