在加拿大龐巴迪以一美元價格向空客出售了自己巨虧的C系列噴氣式客機業務之後，心灰意冷的龐巴迪退出客機製造業已幾乎成為定局：除卻加拿大維京航空直接獲得了龐巴迪剝離的渦槳飛機業務之外，韓國航宇工業（KAI）也在近日宣稱即將獲得龐巴迪Q400渦槳支線客機的生產授權。

　　同時，KAI也清楚地表達了自己的野心：KAI希望借Q400項目在20年內最終實現民用客機的獨立生產，繼而走上自主開發民用客機的“康莊大道”。

　　誠然，在現行的渦槳支線客機市場中，常被譯為“沖八”（DASH-8）的Q400常年占據着領頭羊地位，其安全飛行時間、客戶和交付數量都位居榜首，將身後的法國ATR-72和俄羅斯伊爾-114遠遠甩開了不止一個身位。

　　正因為Q400在廉價支線航線上如此吃香，韓國政府才會早在2012年就和龐巴迪開始磋商引進90座渦槳客機（實際上就是Q400）技術，在韓國境內授權生產。但當時如日中天的龐巴迪根本不接受韓國方面“五五開投資換技術”的條件，合作就此告吹。

　　當然，龐巴迪不願接受談判是一回事，KAI在民用領域的孱弱也是一個重要因素：儘管先前曾經在洛克希德-馬丁的指導下組裝過KF-16戰鬥機，但在2012年時，KAI的第一款小型民用飛機才剛剛升空，龐巴迪實在不願意將“寶”押在希望不大的韓國人身上。

　　相比之下，一海之隔的沈飛民機很早就得到了龐巴迪Q400支線客機機身的分包製造業務，更在隨後迎來了Q400總裝線的安家落戶。

　　可以這麼說，相比中國和龐巴迪的順暢合作，韓國對Q400始終是“求之不得”：在半島和平主旋律占上風的關口，Q400之類的廉價渦槳支線客機對“北方客戶”來說無疑極具吸引力，而即便北方市場對韓國人關上大門，東南亞的需求也依舊能夠使得韓國民用航空產業有機會得以成長，不至於全靠KAI招攬的軍用訂單賴以生存。

　　但韓國人怎能想到，這個“破局”的機會一等就是六年，這即便是一鍋好湯，也難免捂得接近變味。

　　上文已經說過，在渦槳支線客機Q400無疑是絕對的領頭羊，但渦槳支線客機的市場總量本身也在不斷縮水：龐巴迪自身發展CRJ和新的C系列噴氣支線客機，以及龐巴迪的競爭對手巴西宇航發展E系列支線客機，本身就是順應市場“噴氣式走高，渦槳走低”客觀需求的決策。

　　而對已經決心退出民航市場的龐巴迪來說，把Q400的生產許可轉讓給韓國一事比起“合作”更像是“甩賣”，至於韓國人能不能如願以償，那也不關龐巴迪的事了。

　　至於KAI和韓國人進軍民用航空業，在歐美大鱷口中“分一杯羹”的偉大夢想，恐怕就完全是白日做夢：先韓國人20年向支線客機領域進軍的日本三菱飛機現在根本沒弄到“計劃之中”的適航許可，連在歐美市場競逐的許可證都沒着落。

　　即便過了適航這關，前頭等待韓國人的“坑”更是數不勝數，而單單憑藉一個日薄西山的Q400項目就想繞過這些“坑”，那只能是痴人說夢了。