編者按：也許再過10年、20年，甚至半個世紀，我們才能真正認識到1991年美國空軍ATF先進戰術戰鬥機項目選型在世界航空史上劃時代的意義。這次選型不僅帶來了世界上第一種第四代戰鬥機，而且在戰鬥機發展史上首次將機動性置於此較次要的位置。為了再現當年那場影響深遠的競標，為了更深入的剖析美國空軍以及美國航空界對未來空戰的理解，本刊特邀請方方先生撰寫此文。

方方

　　1991年可以算是軍用航空史上劃時代的一年。就在這一年，美國空軍下一代戰鬥機選型終十塵埃落定，第四代超音速戰鬥機完全浮出水面。這次選型對丁未來戰鬥機發展的意義無疑是極其深遠的。

　　俗話說“成王敗寇”，但1991年那次競爭的結果好像完全顛倒了過來。對於競爭結果的爭論，即使在十四年後的今天也沒有平息。競爭獲勝的洛克希德YF-22沒有贏得更多的讚譽，倒是落敗的YF-23成了眾多航迷(也許還有不少業界人士)心中的王者。不可否認，出現這種現象一個重要的原因是，YF-23那個超前衛的氣動設計實在是太漂亮了!

　　那麼在YF-23前衛的氣動設計背後，究竟隱藏了什麼呢?它究竟為什麼輸掉了這場裡程碑式的競爭呢?也許我們可以一起探索一下現在，讓我們回到上世紀70年代……

　　▲先進戰術戰鬥機計劃(ATF)

　　1969—1970年，美圍空軍的FX計劃(新一代重型戰鬥機，最終結果就是F-15)止處於最後選型階段，但戰術空軍司令部已將眼光轉向了FX的後繼機上。在這段時間，戰術空軍司令部投資進行了代號TAC一85的項目研究，對FX後繼機進行了初步探索。TAC-85研究報告於1971年完成，提出了一個概念原型——先進戰術戰鬥機(ATF)。這只是一個相當粗略的概念，指望能從中看到今天F/A-22的影子是不可能的，但它的確是邁向第四代戰鬥機的第一步。此後數年問，戰術空軍司令部先後進行了一些小規模的研究計劃，為ATF作技術儲備。除了戰術空軍司令部外，其它相關部門也沒閒着。位於萊特·帕特森基地的飛行動力實驗室在F-15首飛成功後不久，就展開針對下一代戰鬥機的全面技術研究，這些研究後來被納入一個大的技術發展計劃，即我們今天所熟知的先進戰鬥機技術綜合應用計劃(AFTI)。幾乎與此同時，國防高級研究計劃局(DARPA)也開始進行類似的研究。

　　從1971年開始，飛行動力實驗室的F-8就相繼進行了超臨界翼型、數字式電傳飛控系統的試飛。緊接着又開展了隨控布局(CCV)研究，1架B-52、1架F-4先後改裝為CCV研究機。特別是F-4CCV的試飛令美國人獲得寶貴的技術資料，為隨控布局的實用化鋪平了道路。

　　NASA和美國空軍聯合提出了高機動性飛機技術計劃(即HIMAT計劃)，其下屬的阿姆斯研究中心、飛行動力研究室等均有參與。最後洛克韋爾作為主承包商於1978年3、6月先後製造出2架HIMAT研究機，並於1979年7月27日首飛成功。HIMAT計劃設計氣動、結構、材料、動力裝置和飛控等領域，研究項目包括：近耦鴨式布局、機身機翼邊條融合體、超臨界翼型、變彎度機翼、翼梢小翼、彈性機翼設計、噴氣襟翼、自配平設計、複合材料、主動控制技術等。

　　1975年初，空軍系統司令部提出一個發展計劃，，準備在1977—1981年間製造兩架ATF原型機進行試飛，但空軍並沒有多餘的資金投入到這樣一個耗資巨大的計劃中去，因此這一計劃只停留在紙面上。堂堂美國空軍說沒錢，恐怕會被第三世界的窮兄弟們砸死。但在當時確實有大筆開銷等着美國空軍買單：1974年11月，F-15A小批量裝備，並將很快進行大規模換裝；1975年1月，F-16在LWF計劃中獲勝，即將裝備空軍，而且將之“改裝”為戰鬥轟炸機也需要資金作為空軍採購F—16的交換條件，國會同意空軍擴編，一旦實施也需要巨額資金……當然，錢是重要因素，但決不是唯一決定因素，最關鍵的是美國人認為當時所有已知的蘇制戰機都不足以對F-15構成威脅!有意思的是，30年後美國國會要求削減F/A-22產量時，我們還可以聽到類似的理由。

　　1976年，美國空軍開始考慮在ATF概念中引入低可見性設計。這個決定對於當時的人而言顯得非常突然。但在今天看來卻是順理成章的事——作為美國眾多黑計劃之一，國防高級計劃研究局的“試驗隱身技術驗證機”(XST)計劃——也稱為“哈維”或“海弗藍”計劃——已進入工程發展階段。洛克希德“臭鼬”工程隊的方案中選，發展出著名的F-117隱身戰鬥轟炸機。隱身技術漸趨成熟，在此基礎研製隱身與氣動性能俱佳的戰鬥機是美國空軍的必然選擇。另一方面，

發動機推力的增大，則使得美國空軍開始考慮在ATF上實現不加力超音速巡航的可能性而蘇聯空軍現役和未來的超音速戰略轟炸機威脅則在戰術上增大了對超音速巡航能力的需求。

　　1977年，國防高級研究計劃局招標研製前掠翼驗證機，用於對前掠翼進行全面評估，同時作為未來先進戰鬥機的技術儲備。這架驗證機就是格魯曼X一29A。後來ATF概念設計競標時，外界多猜測格魯曼方案是前掠翼，原因就在這裡。

　　1978年，美國空軍制訂了兩個獨立的發展計劃：一是“改進型戰術戰鬥機”(ETF)，這是一個短期項目，期望通過短期內可獲得的技術升級改進現役戰機；二是“先進戰術攻擊系統”(ATAS)，這是長期發展計劃，機體、航電、武器等都要全新研製，以滿足未來戰場的作戰要求。由於美國空軍對F-15和F-16的作戰能力有絕對信心，因此ATAS的設計重點放在對地攻擊方而。怛隨着蘇聯空軍新一代戰鬥機的出現，美國不得不重新考慮以ETF和ATAS搭配能台有效奪取制空權和實施空中打擊的問題。到了1980年4月，美國空軍決定放棄該計劃，而ATAS也演變為ATF——兼顧對空作戰和對地攻擊的戰鬥機，並考慮增加短距起降的要求。這個過程看起來沒有什麼問題，唯一有問題的是叫詞：1977年11月，美國偵察衛星就在莫斯科郊外的拉明斯克試飛中心發現三種正住試飛的新型軍機，分別賦予暫時識別編號拉明J(米格一29，當時判定為和F—15同級的戰王斗機)、拉明K(蘇一25，判定為類似A一9的對地攻擊機)和拉明L(蘇-27，判定為類似F一14的變後掠翼戰鬥機)。為何美國空軍在1978年制訂ETF和ATAS計劃時沒有絲毫反應?直到1980年才加以變更?可能有以下原因：衛星情報判讀和分析需要時間；美國低估了蘇聯航空工業的水平；官僚體制導致情報傳遞緩慢和反應遲鈍。

　　1981年，美國空軍啟動了代號“天空長者”的研製計劃。空軍經過長期研究後，提出一系列針對未來先進戰術戰鬥機的要求，包括採用新型複合材料、先進飛控系統、先進推進系統以及隱身技術等等。空軍高層相信，ATF在2l世紀初服役之日，也就是F-15、F-16等第二代戰鬥機退役之時——現在來看，可以說當年ATF的技術目標已經完全實現了。1981年6月，美國空軍發布第一份關十ATF的信息需求(RFI)，並邀請9家公司參與討論：波音、費爾柴爾德、格魯曼、洛克希德、麥道、諾斯羅普、洛克韋爾、沃特。7月，空軍發布針對ATF推進系統的RFI，邀請7家廠商　　參與。1981年10月，空軍發布ATF任務要素綜述。

　　美國空軍住仔絀研究了9家廠商針對ATF RFI提出的意見後，考慮修正對ATF的性能要求。首先，美國空軍認為必須將超巡能力作為未來ATF的重要性能指標之一。在很大程度上，這是出於高烈度歐洲戰爭條件下奪取中歐制空權的需要。北約認為，在兩大陣營爆發全面戰爭的情況下北約一線戰機幾乎不可能倖存。奪取中歐制空權的北約戰機很可能必須從比利時、荷蘭、盧森堡甚至英國起飛，並穿越被占地區上空。超音速巡航能力將大大縮短ATF在對方防空系統內暴露的時間，提高生存能力。當然，超音速巡航帶來的好處不止於此，但這確實是提出超音速巡航要求的初衷。由於可能需要從西歐基地起飛，ATF必須具有遠優於F-15的續航能力，這也是在ATF的設計要求中“跨戰區航程”的由來。在前沿和縱深機場均可能遭到破壞的情況下，短距起降能力將大大提高ATF的部署能力。特別是短距精確着陸能力，對於美軍戰機及時增援歐洲盟國非常重要——這也是當年北約大力發展垂直起降飛機的主要原因之一。此外，由於作戰飛機造價和複雜程度急劇增加(F-15這一代飛機服役時就有人驚呼，照此趨勢，到2050年美國一年軍費將只夠採購1架戰鬥機)，美國空軍必須抑制這一趨勢，為此設置了尺寸和重量限制，並強烈要求廠家採用先進技術以減少生產和維護費用——這一思路尤其值得我們參考。

　　在此期間，ATF的設計重點也發生了變化。按照“大趨勢”計劃研製出來的F-117已於1981年6月首飛，很快將交付使用。該機足以完成突破華約防空系統、實施縱深精確打擊的任務。F-111雖然陳舊，但在80年代仍然是一種有效的縱深攻擊機。同時美國空軍於1982年啟動“雙重任務戰鬥機(DRF)”計劃，研製F-111的後繼機，備選方案是麥道的F-15E和通用動力F-16E。DRF預定將於90年代取代F-111。在這種情況下，美國空軍不再強調ATF的對地攻擊能力。因此ATF角色再度轉換：由1980年的兼具對空／對地能力的戰鬥機轉變為專用空優戰鬥斗機。在筆者看到的資料中，沒有提到ATF的設計重點更改的其它原因，給人印象就是：主要由丁DRF計劃的出現，減輕了ATF的任務負荷，使之可以轉向專用空優。但如果我們留意一下時間就會發現，當初ATF預定服役時問正是90年代初，和DRF的預定服役時問相同。加上DRF出現的其它好處，筆者認為實際情況可能是這樣的：ATF既要對蘇聯第三代戰鬥機形成壓倒性優勢，又要保證良好的對地攻擊能力，以美國航空工業的水平來說，不是不可能做到，但必然會導致成本上升，風險增大。為了滿足空軍降低造價和複雜程度的要求，以現役戰機改型分擔ATF的部分任務是可行且廉價的選擇。換句話說，ATF轉型是DRF出現的原因而非結果。

　　1982年10月，美國大部分戰鬥機廠商代表和空軍代表在加州阿納海姆開會討論ATF概念。會上，ATF的概念基本成型，已經非常接近我們今天所看到的樣子：該機已被明確為下一代空優戰鬥機；必須具備超巡能力；作戰半徑1111一1482公里；具有在610米跑道上起降的能力，為此

發動機需要裝備反推噴管；執行空戰任務時起飛重量不超過27.216噸，執行對地攻擊任務時起飛重量不超過36.288噸。隨後，美國空軍發布方案需求，開始進入ATF慨念詳細研究(CDI)階段。1983年5月，CDI階段結束，空軍發布了一份最終方案需求報告(RFP)。也許大家注意到了，在上述ATF慨念中沒有一個字提到隱身技術。原因在於隱身技術此時仍屬“黑計劃”之列。美國空軍雖然考慮在ATF中引入隱身設計，但如果要在當時仍未進入保密階段的ATF項目中提出這一要求，必然要被迫公開相關的黑計劃，包括絕密的“大趨勢”計劃，這是空軍高層所不願看到的。

　　1983年9月，美國空軍向所有廠商發出概念設計招標，波音、通用動力、洛克希德、麥道、諾斯羅普、洛克韋爾宣布參與競標。空軍預計可以於1984年5月前完成最終報告。

　　1983年5月，針對ATF的RFP發布之前，空軍已經發布了研製ATF所用發動機的RFP。該項日最初稱為“先進戰鬥機發動機”計劃(AFE)，後改稱“聯合先進戰鬥機發動機”計劃(JAFE)。根據空軍要求，這種發動機必須具備自啟動能力；能不依賴地面設備進行自主檢測；高推重比；高可靠性和可維護性。事實上，前兩項要求是針對歐洲全面戰爭的。和超巡、高續航力、短距起降能力一樣，都有助於ATF不受地麵條件限制。1983年9月，空軍宣布普·惠的PW-5000(空軍編號YF-119)和通用電氣的GE-37(空軍編號YF-120)中選，獲准研製發動機原型機。空軍要求，兩種發動機必須可互換，以確保發動機選型競爭不會影響機體設計，換言之，發動機的尺寸、各種管線接口不能相差太大。經過競爭試飛後，中選型號將作為生產型ATF的唯一動力。

　　到1984年底，ATF的方案需求進一步明確：超音速巡航速度不小於M1.5;起飛滑跑距離小於610米：起飛重量不超過22.68噸：作戰半徑大於1296公里：在速度為M1時可以完成5g盤旋：高度9144米，M1.5時盤旋過載6g：高度3048米，M0.9時瞬時盤旋過載9g：高度15240米，M1.5時穩定盤旋過載2g；海平面，從M0.6N速到M1。0耗時20秒：高度6096/9144米，從M0.8加速NM1.8耗時50秒飛機單價4000萬美元(1985年美元值，後降到3500萬美元)，全壽命費用和F-15相當。

　　按美國空軍最初的想法，他們希望採用“驗證／確認”模式來研製ATF——當初FX(研製出F-15)計劃就是這一模式，而不是輕型戰鬥機計劃(LWF，研製出F-16)採用的原型機對比試飛模式。在前一種模式中，競爭方案將進行除了試飛以外的所有測試：航電設備在模擬器上測試氣動設計的優劣通過風洞試驗確認；進行雷達反射截面積測算；廠家將製作全尺寸木製模型用於必要的測試和評估，但不製造原型機。只有獲勝的廠家才可進入全尺寸發展階段，製造原型機進行全面試飛。

　　1985年9月，美國空軍發布完整的ATF驗證/確認階段方案需求，截止日期為1986年1月(後延長至4月)。作為驗證/確認階段的一部分，廠家將製造全尺寸和小比例模型，通過風洞試驗評估其氣動性能，並進行雷達反射截面積測算，檢測其是否滿足低可見性指標。在這次發布的RFP中，美國空軍首次提到，可能採購多達750架的ATF。前述波音等7家公司全部參與了驗證/確認階段的方案投標。

　　1986年4月，美國海軍宣布加入ATF計劃，同意在ATF基礎上研製NATF，用於替換F-14。而空軍同時也宣布，將在海軍ATA(先進戰術攻擊機)計劃基礎上研製新一代重型攻擊機。國會對兩大軍種的態度表示滿意，因為這將有助於緩解緊張的國防預算。但1990年之後，由於美國海軍沒有獲得NATF的進一步撥款，該項目宣告終止。

　　1986年5月，美國空軍在外界的強大壓力下被迫宣布放棄“驗證/確認”模式，改採用原型機對比試飛模式。相比之下，前者在招標競爭階段進度快、開銷少。但飛機的很多問題必須經過試飛才會暴露出來。如果只是小麻煩，那還好說；如果不是，那麼空軍連選擇的機會都沒有了，只能一條道走下去，結果必然是進度拖延、費用超支，其損失遠不是競爭階段那點好處所能彌補的。最典型的例子就是60年代的C-5銀河運輸機和F-111戰鬥轟炸機。國會和五角大樓中的很多人對這兩個項目的慘痛教訓仍然記憶猶新。在白宮指示下於1985年6月成立的一個藍帶委員會(主席就是前國防部長大衛·派卡德，LWF正是在他的要求下採用競爭試飛模式)強烈建議空軍在確定ATF方案前必須進行原型機對比試飛。按照空軍的最新決定，將在7家競爭廠商中選擇2家分別製造原型機進行對比試飛，以確定最後的勝者。

　　此後，在ATF投標截止日期到來之前，競爭形勢又發生了變化。空軍認為，如果投標廠商之間採取組團合作模式，將有利於彼此吸收有利的經驗，而空軍則可以得到最好的方案。而對於廠商來說，在預期的“勝者獨得”的遊戲規則下，失敗一方必然遭到嚴重損失，甚至可能就此退出軍機市場(

二戰以來美國航空工業多次出現這種情況)，因此5家公司採取了團隊競爭的策略：洛克希德、波音、通用動力組成一隊，諾斯羅普和麥道組成另一隊。這只是從大的層面來看，而在小的層面，比如洛克希德團隊的子項目中，也有諾斯羅普或麥道的人在工作，反之亦然。整個形勢呈現出一種錯綜複雜的競爭合作關係，其最終目的就是為了避免一失全失。此外，空軍提供的研製經費太少(中選的兩方各獲得6億9100萬美元)也是組隊競爭的原因之一。只有格魯曼和洛克韋爾仍獨立參與競爭。

　　80年代以前，在美國戰鬥機領域，諾斯羅普的地位並不是特別重要。二戰期間諾斯羅普最出色的作品莫過於P-61黑寡婦，而該機之成名並非由於其戰績，而是因為它是美國第一種裝備雷達的夜間戰鬥機。50年代，諾斯羅普於1955年開始研製的均衡而廉價的F-5系列對美國空軍毫無吸引力。接下來的P-530眼鏡蛇方案根本無人問津，P-530衍生出的YF-17在LwF競爭中敗給了YF-16。雖然YF一18在海軍VFAX計劃中扳回一局，但主承包商卻變成了麥道。F-5的最終衍生型F-20在出口競爭中再次輸給F-16A。在前面提到的XST計劃中，諾斯羅普的驗證機又輸給了洛克希德。唯一值得慶幸的是諾斯羅普贏得了ATB(先進技術轟炸機，其成果是B-2)計劃——這得益於它自30年代以來就一直在研究的飛翼布局。

　　諾斯羅普之所以選擇麥道作為合作夥伴，主要原因之一是雙方在VFAX計劃中曾經合作過。麥道在軍用飛機的研製經驗方面要比諾斯羅普豐富的多，當時空軍的主力F-15就是麥道產品，DRF選型也是麥道F-15E勝出。這是空軍選型時必然會考慮的有利條件。對於麥道來說，諾斯羅普擁有豐富的隱身飛機設計經驗，雙方一拍即合。

　　1986年10月31日，美國空軍宣布，7個競標方案中洛克希德和諾斯羅普的方案評價最高，進入競爭試飛階段；波音、通用動力、麥道的方案次之；格魯曼和洛克韋爾最差。由於後兩者是獨立競標，在方案被淘汰後就退出了ATE計劃。其餘5家公刊則重新確定了聯合團隊的主導權，分別以洛克希德和諾斯羅普為首，展開原型機的研製工作。美國空軍賦予洛克希德方案YF一22A的編號，諾斯羅普方案為YF一23A。當時美國空軍並沒有給予原型機官方綽號，現在我們所知的綽號(閃電一II和黑寡婦-II)是兩個集團自行賦予的。不知是巧合還是有意，其前身都是兩家公司在二戰時的代表作。根據空軍要求，兩個團隊均需要研製兩架原型機，分別裝用普惠YF-119和通用電氣YF-120發動機，以便進行全而評估。

　　1987年，經過F-15S/MTD(短距起降／機動技術驗證機)試飛驗證之後，美國空軍宣布取消在ATF上採用反推裝置的要求。反推裝置原本設計用於飛機進近／着陸階段的速度控制，也可用於飛行中減速。但試飛結果表明，反推裝置比預計的更重，需要的冷卻空氣也更多。而1987年的國際形勢已經緩和，對ATE短距精確着陸的要求不再象80年代初那麼迫切，權衡利弊之後，美國空軍將之取消。ATF的着陸距離要求也從610米放寬到915米，而飛機的重量和複雜程度也因此降低，這有利於提高飛機性能和可靠性。

　　1988年，國防預算削減迫使美國空軍將戰術戰鬥機聯隊的數量從38個減少到35個。但在當年提出的空軍換裝計劃中，ATF的採購數量仍維持750架不變。根據計劃，全尺寸發展階段將於1991年開始，第一架全尺寸原型機將於1993年交付，1996年ATF將裝備部隊，並以每年72架的速度交付。但在1988年底，空軍調整了進度表，將其延長一年，並在全速生產階段前，將低速生產24架ATF用於小批試驗。1989年8月，美國空軍發表全尺寸階段的需求草案。10月6日，裝備採購委員會批准ATF原型機研製工作的終止日期向後推遲6個月，整個競爭試飛階段結束日期也因此推遲到1991年中，全尺寸發展階段則順延一年。空軍同意將方案需求報告的發布日期由1990年10月底推遲到1991年4月，並在此時作出ATE選型的最後決定。

　　在研製過程中，諾斯羅普再度發揚了它節儉的風格(也許該稱作天性?)，按照驗證機的標準來製造兩架YF一23原型機主起落架改裝自F/A-18的主起；前起落架則直接用F-15的座艙設備照搬F-15，只裝上了必需的儀表，包括多功能顯示器在內的昂貴而非必要的設備全部取消；雖然空軍已經在1987年宣布取消採用反推的要求，但諾斯羅普並未修改原始設計，使得YF-23A的後機身(特別是發動機艙)明顯大於實際需要尺寸，這帶來了額外重量和阻力；只設計了主武器艙，格鬥導彈艙甚至只停留在紙而上。YF-23A機上也沒有裝備任何非必要的航電設備(包括雷達、電子對抗系統等)。完整的航電系統將裝在威斯汀豪斯的BAC—111飛機上進行測試。諾斯羅普這種省錢法必然會對後來的評估造成負面影響——特別是後機身和格鬥導彈艙的問題，牽涉面較廣，上作量大，增大了研製風險。在空軍看來就是我花了錢，卻還得不到想要的東西。大約10年後，波音在X一32上重蹈覆轍，試飛設計與目標設計不一致成為X一32落選的主因之一。而對於YF一23A來說，最後空軍宣布其失敗的官方理由之一就是研製風險大——就實際情況而言，其風險主要不是來自這裡，但諾斯羅普的省錢法毫無疑問是為此作了一定的“貢獻”。

　　1989年，安裝YF-119發動機的第一架YF一23A原型機PAV-1(民用飛機註冊號N231YF，美國空軍序列號87—800)運抵愛德華茲空軍基地。除了黑寡婦-II的綽號，該機還有另一個暱稱灰色幽靈。1990年6月22日，該機進行了公開展示。

　　8月27日，愛德華茲基地4號跑道，PAV-l在保羅·梅斯(看過《王者之翼》的朋友想必還記得此人)的操縱下開始首飛。滑跑1250米後，PAV-1騰空而起。到達305米高度後，保羅·梅斯保持10度迎角，將油門收回軍用推力狀態。此時已在空中準備伴隨護航的F-15必須開加力才能跟上PAV-l，F-16則已經跟不上了一 而PAV-1的起落架甚至尚未收起!PAV-l爬升到7620米，收起起落架，開始進行基本系統功能測試，進行了如俯仰、滾轉、偏航等一系列機動動作。然後保羅·梅斯準備和F-15護航機編隊飛行。但在此過程中，PAV-l進行一個1.5G的左轉機動時，左主起落架突然開鎖，導致起落架艙門打開並被高速氣流吹壞。在F-15飛行員確認PAV-l沒有其它問題後，保羅·梅斯操縱飛機返航。整個首飛歷時55分鐘，最大速度達到M0.7，最大飛行高度10668米。這次首飛比YF-22A早了足足一個月，YF-23A可算是先聲奪人。

　　8月30日，PAV-1進行第二次試飛，但由於飛行中發現發動機冒黑煙而被迫中止。由於時間緊迫，工程人員進行緊急檢修後，PAV一1再次升空，按訃劃完成超音速試飛。9月14日，PAV-l進行第一次與KC—135的空中加油試驗。在這次試飛中，PAV-1以M0.95的速度飛行了3小時。9月18日，PAV-l完成第一次超音速巡航，巡航速度達到M1.43。到11月30日為止，PAV-1共完成34架次試飛。

　　10月27日，安裝YF-120的PAV一2(87—801，暱稱蜘蛛)在吉姆·森德博格德操縱下完成首飛，飛行持續了44分鐘。試飛員表示，雖然裝用不同發動機，但PAV一2的操縱品質和PAV-l感受不到差異。PAV一2主要用丁完成超巡試飛。11月29口，PAV一2在超巡試飛中達到馬赫數M1.6，這是在試飛中達到的最大超巡速度一一通用電氣方面表示，如果YF一22A採用YF一120可以達到M1.58的超巡速度的話，那麼YF-23A在YF-120驅動下應該口J‘以達到M1.8的超巡速度。該機的超音速巡航時間累計略超過7小時。到12月18日，PAV一2完成最後一架次試飛(YF-22A的試飛工作於10天后結束)。

　　在不到4個月的試飛中，YF-23A共飛行50架次，累計飛行時間約65小時。而YF-22A則試飛74架次、91小時。兩架原型機的試飛科目和數據目前仍未解密，外界所了解到的只是：YF-23A任試飛中最大平飛速度達到M1.8，最大機動過載7G，最大使用迎角25度。

　　關於這次試飛競爭，ATE計劃主任費恩准將表示：美國的採購戰略一直是由承包商實施他們認為最適合其設計的試驗計劃，在實施試驗計划過程中，承包商擁有最大自主權，以便用自己認為最適合軍_方總則要求的方法去優化他們的設計。所以競爭各方的飛行試驗必然不同，因為設計本身就不同。費恩和空軍系統司令部司令耶茨上將強調，這次試飛不是傳統的競爭試飛，而足為全尺寸發展階段進行數據採集和實踐。因此兩種原型機沒有真正意義上的對比試飛項目。耶茨說：“這是減少風險計劃的一部分。”費恩進一步闡述道“這項計劃的目的是建立技術儲備，當我們開始全尺寸發展時，已經有了一套很好的、明確的要求和已知的技術。因此，對於這個計劃，我們應有一個已知的價格……明確的試飛只是這個計劃的一部分。”

　　1991年4月23口，美國空軍宣布，洛克希德集團的YF一22A方案在競爭中勝出，同時普·惠的YF一119發動機也被選中作為未來F-22A的發動機，二者將進入全尺0發展階段(此時已改稱“工程製造發展階段”)。

　　競爭結束後，兩架YF-23A仍保存存愛德華茲慕地，但移交給NASA的德雷登試驗中心。兩架原犁機的發動機均已拆除，NASA也沒有任何計劃讓YF-23A恢復飛行。其巾一架曾被NASA用於校準技術研究。1996年夏，加利福尼亞州霍索恩市的西方飛行博物館向NASA長期租借一架YF-23A，PAV-2被選中。PAV-1則還在愛德華茲基地，由空軍試驗中心博物館收藏。