5月10日，中國海軍首支艦載航空兵部隊在渤海灣正式組建。
中國青年報發表文章稱，這是中國航母發展中又一里程碑式事件，標誌着中國航母部隊開始形成戰鬥力。這對於提高中國海軍綜合作戰力量現代化水平，增強遠海機動作戰、遠海合作與應對非傳統安全威脅能力，具有重要意義。
逐步實現艦載機常態化艦上訓練
航母戰鬥群是集艦載機、水面艦艇和潛艇於一體的強大作戰體系，既可用於國土防禦，也可用於戰略威懾和攻勢作戰。艦載機是航母戰鬥群的核心，艦載航空兵部隊作戰能力的高低直接決定着航母戰鬥群的作戰效能。
中國航母艦載機部隊籌建兩年多來，已經多次組織艦載戰鬥機試飛員在航母“遼寧艦”上進行阻攔着艦和滑躍起飛以及尋艦、繞艦飛行等試驗課目，培養了一批艦載戰鬥機和直升機飛行員及機務人員。
艦載航空兵部隊正式組建後，艦載機訓練將由科研試飛階段向艦載機飛行員培訓和艦載機上艦階段轉變，將逐步實現艦載機常態化艦上訓練，將實現岸基航空兵向艦載航空兵的跨越。
航母上的每一次起降，都是一次生死考驗
其實，我國海軍艦載航空兵乃至航母戰鬥群戰鬥力的生成和增強與其他國家一樣，都需要一個過程。目前我們只有少量飛行員成功進行了阻攔着艦和滑躍起飛，還需要培訓更多的合格飛行員，還要進行艦機協同訓練和航母戰鬥群內部協同訓練等大量的訓練和磨合。
航母被稱為世界上最危險的作業機場，航母上能用於艦載機降落的甲板長度實際上僅有200多米，還不到陸地機場的十分之一，寬度也不足陸地機場的一半。艦載機要在這麼短距離的跑道上着艦，始終面臨着巨大的危險。過前、過後或靠左、靠右都可能導致飛機衝出甲板或與艦上其他飛機相撞。
航母甲板橫搖幅度過大也可能使艦載機機輪觸及甲板時發生傾覆，因此要求航母在艦載機着艦時，提供相對平穩的平台。美國海軍規定艦載機着艦時，航母橫搖不得超過7度，縱搖不得超過2度。
可以看出，艦載機着艦是其遂行任務過程中最重要的環節之一，也是事故率最高的環節，加之海上氣象條件複雜，降落環境和條件嚴苛多變，這使艦載航空兵面臨比岸基航空兵更大的風險，對艦載機飛行員的技術、身體、生理和心理素質都提出了更高的要求。
據測算，從艦載機尾鈎與阻攔索“拉鈎”開始到飛機停下，全程只有2~3秒。與岸基飛機着陸時可緩慢減速平飛大相徑庭，艦載機着陸必須加速着陸，一旦阻攔索未能掛住艦載機，飛行員就要迅速收起起落架，以大約240米/秒的速度加速拉升逃逸，這對於飛行員的反應速度和操控飛機的精確性要求很高。艦載機在鈎住阻攔索的瞬間，飛行員會承受巨大的載荷。起飛時，航母甲板的滑躍傾角會使艦載機飛行員產生加速撞牆的感覺。
實際上，航母上的每一次起降，都是一次生死考驗。一艘排水量達10萬噸的航母，從空中看上去只有一張郵票大小，駕機着艦因此被稱為“刀尖上的舞蹈”。一個美國海軍艦載機飛行員談到他的體驗時說：“你在一片如黑色天鵝絨的‘真空’中下降，緊張地儘可能快地鎖定下滑道和光學輔助着艦系統，如果你的調整超過了一次或兩次，你就沒有機會再去做了。”
美國媒體曾報道，從使用航母至今，美國的艦載機飛行員共死亡1000多名，在上世紀八九十年代就有400多名艦載機飛行員死亡。其中最慘烈的一次着艦事故發生於1981年5月25日深夜。
當時在美國佛羅里達州傑克森維爾以東70海里的大西洋洋面上，尼米茲號航母進行訓練後正在回收模擬作戰歸來的機群。其中一架EA-6B徘徊者電子戰飛機第一次降落時沒有成功，飛機觸艦後復飛。
20多分鐘後，飛機再次進入降落航線，這次飛機降落在艦上了。但是，飛機下降時速度大於最佳着艦速度，又沒有對準跑道中線，而是位於跑道中線的左側，機頭向右斜，引降員也沒有發出飛機偏離中線的呼叫。
隨着一聲巨響，飛機向右撞向停在飛行甲板上的3架F-14戰鬥機，這3架飛機各裝載有一枚麻雀導彈、一枚響尾蛇導彈和一枚不死鳥導彈，更糟糕的是，其中還有一架是剛加過油的飛機。隨着驚天動地的爆炸聲，這4架撞在一起的飛機立即被大火吞沒了。
電子戰飛機駕駛員和兩名電子對抗軍官猝不及防，還沒有來得及啟動救生彈射裝置，就葬身於火海之中。在明火熄滅後，清理甲板現場時，一枚掩埋在飛機殘骸中的“海麻雀”導彈戰鬥部因受熱而突然爆炸，火勢再起，爆炸引起的劇烈震動又使飛機上的幾挺機槍脫離保險狀態而自動射擊。
在這場災難中，14人喪生，45人受傷，11架飛機被毀或受到損壞，事件中人員傷亡之多，飛機、設備損失之大，是美國海軍航空史上絕無僅有的。這次事故發生後，尼米茲號採取了一系列改善措施，以防止重大的事故再次發生。
艦載機飛行員選拔培養堪比航天員
在擁有航母的國家中，艦載機飛行員始終是航母培訓工作的重中之重。通常，普通戰鬥機飛行員要通過500~600小時的飛行訓練才能執行戰鬥任務，而艦載機飛行員不僅要完成這些基本內容，還需要克服航母起降的種種困難，訓練時間遠長於此。
中國海軍首批殲-15艦載機飛行員選拔培養堪比航天員，某些條件甚至更為嚴苛。首支艦載航空兵部隊官兵都是從全軍飛行部隊中選出的精英。據了解，首批艦載戰鬥機飛行員年齡在35歲以下，飛過至少5個機種，飛行時間超過1000小時，其中三代戰機飛行時間超過500小時，且多次參加過軍兵種聯演聯訓、重大演習任務，具備豐富的飛機、艦艇、航海、氣象和國際法等方面的知識。即使這樣優秀的陸基飛機飛行員，也要先經過一段時間的陸上訓練，提高水平後才能上艦起降。
在前兩年的科研試飛階段，我國航母艦載戰鬥機飛行員和指揮員一切從零開始，邊試驗邊摸索，熟悉了艦載戰鬥機的性能和秉性，體會了側風、低能見度、不穩定氣流條件下偏差修正的動作要領，掌握了着艦飛行的注意力分配和操作方法，探索並固化了着艦飛行方法，掌握了滑躍起飛、阻攔着陸等上艦飛行關鍵技術，組織指揮程序初步形成，具備了艦載戰鬥機上艦的條件。
他們首先攻克了“反區”飛行方法的難關。飛機在飛行時，主要受到氣動阻力、重力、發動機推力和升力的作用。由於艦載戰鬥機後掠角很大，如果採用正常的操縱方式，飛機的姿態將會產生劇烈的變化，不利於飛行員準確着艦。因此，艦載戰鬥機一般採用保持飛行迎角、用油門控制飛行高度的非常規方式，以保持飛行姿態，確保飛行員能夠進行精確的飛行軌跡修正。
其次，攻克了精準降落的技術難關。艦載戰鬥機只有降落在飛行甲板上一個很小的區域內，才能使尾鈎順利掛住阻攔索，實現安全着艦。我國自己培養的艦載戰鬥機飛行員經歷了科研試飛、技術攻關、按綱施訓等階段，固化了飛行動作，實現了精準降落。
第三，攻克了最優着艦航線的選擇難關。着艦航線的選擇，對艦載戰鬥機能否順利着艦至關重要。經過數千架次的飛行訓練，在光電、遙測、雷達等多種測量手段的監測下，通過海量數據和飛行狀態比對，確定了最優着艦航線。
目前，中國海軍僅有少量飛行員成功進行了着艦，下一步還要加強航母上的着艦和降落訓練，培訓更多的艦載固定翼飛機和直升機飛行員，這樣才能形成艦載航空兵整體作戰能力。
艦載機飛行員能在航母上起降，是其完成作戰任務很關鍵的一步，但並不能代表艦載航空兵部隊就有戰鬥力了，還需要接受嚴格的艦載機飛行培訓和艦機適配訓練，實現艦機密切協同，即航母與艦載戰鬥機和反潛、救生、警戒等多種艦載直升機的相互協調和配合，而後再進行海上戰術課目的訓練。
除了艦機協同訓練外，航母還要和編隊內的驅逐艦、護衛艦、潛艇等其他艦艇進行編隊協同訓練，最終才能形成以航空母艦為核心的立體化、一體化、信息化的強大的海上作戰力量，才能完成好遠海機動作戰任務。
不久前，國防部發言人楊宇軍在例行記者會上表示，中國首艘航母“遼寧艦”將擇機進行遠航。艦載航空兵部隊正式組建後，將逐步實現艦載機常態化艦上訓練，並將隨航母戰鬥群進行遠海“處女航”。這一天，將標誌着中國航母發展取得重大階段性成果，表明中國航母已經具備實際作戰能力。我們期盼着這一天早一點到來。（作者：張軍社——單位：海軍軍事學術研究所） | |
