在加拿大庞巴迪以一美元价格向空客出售了自己巨亏的C系列喷气式客机业务之后，心灰意冷的庞巴迪退出客机制造业已几乎成为定局：除却加拿大维京航空直接获得了庞巴迪剥离的涡桨飞机业务之外，韩国航宇工业（KAI）也在近日宣称即将获得庞巴迪Q400涡桨支线客机的生产授权。

　　同时，KAI也清楚地表达了自己的野心：KAI希望借Q400项目在20年内最终实现民用客机的独立生产，继而走上自主开发民用客机的“康庄大道”。

　　诚然，在现行的涡桨支线客机市场中，常被译为“冲八”（DASH-8）的Q400常年占据着领头羊地位，其安全飞行时间、客户和交付数量都位居榜首，将身后的法国ATR-72和俄罗斯伊尔-114远远甩开了不止一个身位。

　　正因为Q400在廉价支线航线上如此吃香，韩国政府才会早在2012年就和庞巴迪开始磋商引进90座涡桨客机（实际上就是Q400）技术，在韩国境内授权生产。但当时如日中天的庞巴迪根本不接受韩国方面“五五开投资换技术”的条件，合作就此告吹。

　　当然，庞巴迪不愿接受谈判是一回事，KAI在民用领域的孱弱也是一个重要因素：尽管先前曾经在洛克希德-马丁的指导下组装过KF-16战斗机，但在2012年时，KAI的第一款小型民用飞机才刚刚升空，庞巴迪实在不愿意将“宝”押在希望不大的韩国人身上。

　　相比之下，一海之隔的沈飞民机很早就得到了庞巴迪Q400支线客机机身的分包制造业务，更在随后迎来了Q400总装线的安家落户。

　　可以这么说，相比中国和庞巴迪的顺畅合作，韩国对Q400始终是“求之不得”：在半岛和平主旋律占上风的关口，Q400之类的廉价涡桨支线客机对“北方客户”来说无疑极具吸引力，而即便北方市场对韩国人关上大门，东南亚的需求也依旧能够使得韩国民用航空产业有机会得以成长，不至于全靠KAI招揽的军用订单赖以生存。

　　但韩国人怎能想到，这个“破局”的机会一等就是六年，这即便是一锅好汤，也难免捂得接近变味。

　　上文已经说过，在涡桨支线客机Q400无疑是绝对的领头羊，但涡桨支线客机的市场总量本身也在不断缩水：庞巴迪自身发展CRJ和新的C系列喷气支线客机，以及庞巴迪的竞争对手巴西宇航发展E系列支线客机，本身就是顺应市场“喷气式走高，涡桨走低”客观需求的决策。

　　而对已经决心退出民航市场的庞巴迪来说，把Q400的生产许可转让给韩国一事比起“合作”更像是“甩卖”，至于韩国人能不能如愿以偿，那也不关庞巴迪的事了。

　　至于KAI和韩国人进军民用航空业，在欧美大鳄口中“分一杯羹”的伟大梦想，恐怕就完全是白日做梦：先韩国人20年向支线客机领域进军的日本三菱飞机现在根本没弄到“计划之中”的适航许可，连在欧美市场竞逐的许可证都没着落。

　　即便过了适航这关，前头等待韩国人的“坑”更是数不胜数，而单单凭借一个日薄西山的Q400项目就想绕过这些“坑”，那只能是痴人说梦了。