“玄天九變”--解讀真正的俄制蘇-30戰機

作者: zg R , Jan 19,2005,08:50

1982年6月9日，以色列空軍突襲貝卡谷地，在戰鬥中，敘利亞空軍的蘇制米格-21、米格-23戰機被以色列空軍裝備的美制F-15A“鷹”式和F-16A“戰隼”等型戰機打得落花流水。空戰的結局使蘇制戰機的性能被打上了問號。敘利亞人在戰後直言不諱地抱怨蘇制飛機和導彈的性能低劣是其戰敗的主要原因。

　　　同一時期，在遠東地區與美國人進行的幾次較量中，前蘇聯防空部隊的表現也只是差強人意。號稱世界上第一種裝有不受地面背景於擾下對空中目標進行搜索和跟蹤雷達並用遠程導彈作戰的米格-23，和防空軍主力截擊機——蘇-15／21在針對美國入侵軍用飛機的攔截作戰中根本毫無優勢可言。即便是前國土防空軍總司令耶夫根尼·薩維茨基元帥寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防禦指揮中心米格-31型遠程雙座截擊機，也因為配套設施不完善而未發揮應有的作用。

　　力量的天平眼看着逐漸倒向了西方的一邊，接下來發生的事情則更讓人擔心。蘇軍總參軍事情報部（GRU）關於美國戰略空軍和海軍開始大量裝備具有精確打擊能力的“戰斧”巡航導彈的消息不斷傳來，這一技術兵器的作戰方式是全新的，既不同於傳統的轟炸機和攻擊機也不同於彈道導彈，這種能夠從空中、水面和水下發射的遠程高亞音速導彈能夠以超低空掠襲方式對敵方縱深目標進行精確打擊。這一新式武器的出現更加使得莫斯科感到如芒在背。

　　前蘇聯航空工業部部長兼航空兵器發展委員會主席卡扎科夫在那一時期幾乎每天都要接到克里姆林宮的電話：“黨和國家為發展航空工業提供了你們所需要的一切，現在美國飛機卻像剛被割去子孫根的公牛一樣在我們的天空橫衝直撞，真是豈有此理”！國家和軍隊的領導人催促着航空工業部門儘快拿出新飛機來。

　　1983年，第一批米格-29試裝備空軍航空兵部隊，第二年首批蘇-27試裝備空軍，三年後國土防空軍駐遠東捷姆吉基地的航空兵部隊開始接收蘇-27飛機（蘇-27於1985年完成國家聯合試飛）。最高統帥部希望用這兩種新型戰鬥機取代日益陳舊的米格-23和蘇-15／21而成為未來空軍和防空部隊的主戰裝備。相對於米格-29，技術更為先進、性能更為強悍的蘇-27更受到空軍前線航空兵飛行員們的歡迎。

　　蘇軍飛行員在美軍威力強大F-15陰影下活動的日子終於結束了，紅色帝國的捍衛者們在苦等了近10年之後終於有了能夠克敵制勝的利器。然而，一直到1985年末才有相對較少的蘇－27在科拉、佩寧蘇拉的一些基地飛行，很顯然它們主要是用於鑑定和發展工作。從 1986年開始，越來越多的蘇-27裝備空軍前線航空兵，但依然有抱怨說裝備的飛機數量太少。甚至出現了飛行員為了能駕駛蘇-27而主動要求調往偏遠地區戰備機場的情況。

　　與發生在空軍部隊的情況相反，蘇-27在裝備國土防空軍的過程中屢屢出現問題。作為前蘇聯第一種裝有電傳操縱系統（四餘度）的飛機，其高度綜合化的機載火控系統是飛行員們以前從未遇到過的。由於無法掌握蘇－27上的新裝置，飛行員在空中打靶訓練中連續失誤。另外與空軍有所不同，國土防空軍長期以來基於國內防空作戰，飛行員更習慣於依靠地面指令完成任務。特別是飛慣了米格-25遠程截擊機的飛行員對於操作蘇- 27這樣的高機動性飛機一時感到難以適應。有鑑於此，國土防空軍總司令部下令推遲部隊接收飛機的時間。這一消極態度使前蘇聯部長會議主席一直到1990年 8月23日才簽發了蘇-27正式裝備部隊的命令書（這時已經有500多架蘇-27服役於前蘇聯軍隊）。

　　雖然如此，最高統帥部還是在一開始就做出了用蘇-27同時裝備空軍和國土防空軍的決定。這是自米格-23以來第二種同時裝備空軍和國土防空軍的戰鬥機，也是蘇霍伊設計局研製成功的第一種同時裝備空軍和防空軍的戰機。而且，裝備兩個軍種的蘇-27均為同一機型，沒對飛機做任何特別的改動。相比之下裝備空軍和裝備防空軍的米格- 23在火控系統和武器配置方面都有着很大區別。

　　在前蘇聯的軍事體制中，國土防空軍是獨立於空軍之外的一個軍種，專門負責國家的國土防空和要地保護之重責大任。這支部隊除了裝備有數量龐大型號繁多的地空導彈和高射槍炮等防空武器外，還配備有大量的防空截擊機和殲擊機。在大多數情況下，國土防空軍受重視程度甚至超過用於進攻的空軍，擁有單獨發展作戰飛機的權利。由於和空軍是競爭者的關係，國土防空軍更願意使用他們“自己”的飛機。

　　當前蘇聯空軍開始裝備米格-21前線戰鬥機的時候，國土防空軍則着手蘇-9截擊機的接收工作，儘管總的來說這兩種飛機在性能上沒什麼大的區別。西方國家曾經在很長一段時間裡搞不懂前蘇聯這種“勞民傷財”的做法，如果說是因為國土面積過於廣大而特別開發出圖-28／128 這一類的大型截擊機，那麼米格-21和蘇-9／11、米格-23和蘇-15／21這樣的“重複建設”就顯得沒有必要，相比之下美國空軍和海軍航空兵的爭執似乎還有一定道理可言。這種情況一直持續到八十年代，空軍裝備了米格-29戰鬥機而防空軍則裝備有米格-31截擊機。蘇-27則成為四代（俄標）戰機中唯一一種能夠有效完成空軍前線戰鬥機和國土防空軍截擊戰鬥機任務的飛機。

　　新的起點——蘇-27PU

　　“沒有一隻雄鷹能飛到第聶伯河的中間”，這句話是俄羅斯作家果戈里在一首抒情詩中為讚美第聶伯河的寬廣而作的。前蘇聯的飛行員在駕駛米格-29之後把這首詩改成：“沒有一架米格飛機能夠飛到第聶伯河的中間”，米格局的設計師們在設計這一機型時為了飛機的機動敏捷性而犧牲了飛機的燃油攜帶量，米格-31的情況則相反，為增大飛機的燃油攜帶量使飛機的機動敏捷性大為降低。特別是前蘇聯的電子科技落後於美國，其自行研製的R-33超遠程空空導彈性能很不穩定。這樣在與美國F-15一類的大型空中優勢戰鬥機相遇時，米格-31幾乎毫無勝算可言。

　　第一批蘇-27出廠後不久，當時的航空工業部部長伊萬·西拉耶夫和航空工業部副部長兼蘇霍伊設計局總設計師米哈伊爾·彼得洛維奇·西蒙諾夫以及蘇-27項目總設計師科爾欽和柯內舍夫被國土防空軍航空兵司令N·I·莫斯科維傑列夫上將和空軍副總司令葉夫列莫夫上將召到薩瓦斯列依卡的空軍飛行員戰鬥使用和改裝訓練中心。他們在總結了70年代以來蘇制戰鬥機與西方戰鬥機進行的歷次空戰經驗教訓後得出了一致結論，目前的重型遠程截擊機已經不能應付現在和未來的美國戰鬥機所帶來的威脅，必須為國上防空軍研製一種更加靈活機動的遠程截擊戰鬥機！

　　1986年4月，設計師葉梅利亞諾夫和武器系統設計師維克多·加盧什科接到一項研製任務，在現有的蘇-27的基礎上研製一種全新的遠程截擊戰鬥機。對於新型截擊機的要求是接近米格-31的航程和不低於現有蘇-27的機動敏捷性。之前維克多·加盧什科正在積極準備蘇-27M也就是後來的蘇-35／37的研製，這一型號的飛機是具備對空中和地面目標的精確探測和打擊能力的，而且一開始就計劃用相控陣雷達裝備這一型號。新的截擊機也被要求安裝新型雷達，但不要求多功能。設計小組被告之重點是增加飛機的留空時間以及飛機對空中目標的偵測和截獲能力。

　　設計小組將在一架單座的蘇-27和一架雙座的蘇-27UB教練戰鬥機上進行改進工作，包括為這兩架飛機改裝空中受油探頭在內的所有工作被要求在很短的時間內完成。莫斯科試驗牛產廠負責飛機的改裝任務，後來這一任務被轉移到遠東地區。

　　經過改進後的單座機被稱為蘇-27P，雙座的蘇-27UB被改造成為蘇-27PU（工程編號T10PU-2）。從外表上來看飛機的改動不是很大，這是因為在設計中並沒有採用簡單的固定式受油探管，而是一種裝置在風檔下面左側的位置可以完全收起的探管。當受油管收起時部分可以被整流艙蓋遮住，完全與機身的表面齊平。這一設備是由K-36彈射座椅的研製單位，位於莫斯科地區托米里諾鎮的“紅星”科研生產企業研製生產的，總設計師是謝維林。

　　　飛機如需空中受油，必須放出伸縮式受油管，將其與加油機的標準加油吊艙錐套準確對接，錐套牢牢地抓住受油管之後開始進行空中壓力加油。空中加油可以由裝備有標準加油吊艙的同型號飛機進行，也可由懸掛有同一吊艙的蘇-24M飛機進行，還可以由伊爾-78空中加油機進行。空中加油設備使一些系統和設備不得不重新布置，最顯著的是光電紅外搜索跟蹤裝置被從中線移到風擋的右側。

　　為適應長航程的飛行，飛機的座艙也進行了重新設計。為飛越前蘇聯遼闊的邊疆和最無顯著地標的地區，飛機必然需要有新的導航系統。梅利亞諾夫領導的設計小組按照蘇聯民航的國際班機使用的全球定位系統、羅蘭導航系統、奧米伽導航系統和飛行姿態主參考系統設計了新的導航裝置，並成功加以小型化使之能夠用於戰鬥機。為了使飛行員能夠掌握並操作這一系統，先後進行了三次簡化工作。

　　從外形上來說的另一個較大的變化是尾錐的末端位置被設計得更高，以減少大迎角着陸時擦尾的危險。截面不變的圓桶形尾錐改用更流線型的整流罩，前面變得更粗而且加長了弧形的部分，在尾錐內裝置有重新設計的油箱。

　　1987年6月6日，試飛員薩多夫尼科夫和沃金采夫駕駛着T10PU—2在國土防空軍部隊蘇-27的護航下完成了到俄羅斯最北面的機場弗蘭查·伊奧西法群島上的格列姆·別爾機場的轉場飛行。這也是世界上最北部的供噴氣式飛機起降的機場。之後又於6月16日完成了從莫斯科到阿穆爾河畔共青城的“沖束航行”，6月19日返回。6月23日，試飛小組完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航線不着陸轉場飛行，總航程13，440千米。在此次歷時15小時42分鐘的往返持久飛行中，共進行了4次空中受油（地點是新西伯利亞空域和赤塔空域），一架蘇-24M和一架伊爾一78加油機先後提供了空中加油服務。

　　　“米格-31是獨一無二的也是最有效的遠程截擊機，沒有任何必要再開發新的武器系統，我們現在應該做的事情就是更多地生產和部署米格-31而不是其他！”從克里姆林宮到國土防空軍總司令部，雙方的爭執幾乎到了白熱化的地步。

　　作為妥協，蘇-27PU被確定為米格－31重型截擊機的一種補充而不是替代者。設計小組為蘇-27PU設計了一套選裝設備，使蘇-27PU也能起到米格 -31“空中防禦指揮中心”的作用。但這樣就破壞了原先前後艙相同便於在長時間的巡航飛行中兩人分別駕駛和操縱飛機的設計思想，因為必須為後艙換裝新的雷達顯示器和設備才能達到使飛機作為空中指揮站的設計要求。一直到九十年代末，沒有任何一架蘇-30原型機被證明裝置了這一系統。此外，還計劃在蘇-27上掛載專門為米格-31研製的R-33半主動雷達制導遠程空空導彈，這一計劃也沒有進行下去。

　　　另外，原計劃為蘇-27PU 配套研製的“豹”式雷達也被拖延，按國土防空軍的要求新式雷達的性能應該優於F一15的AN／APG—63機載雷達。“豹”式雷達完全採用數字化信息處理方式，裝有獨創的定向縫隙天線，水平面內採用機械掃描，垂直面內採用電子控制波束。這樣雷達在方位平面可作為機械式天線工作，而在高低角平面是作為電掃描天線工作。當雷達波束進行水平機械掃描時，垂直面內電子波束的位移可以瞬時把波束髮送到早先發現的目標上。這樣當進行有規律的多行掃描時，就可以保證比機械掃描的頻率快2～3 倍，天線也能轉向早先發現的目標。這樣就徹底解決了在空中跟蹤狀態下，提高目標位置測量準確性問題，本身也考慮到同時進行多目標攻擊問題。

　　可保證在自由空間方位角和高低角各正負60°範圍內進行掃描，對有效雷達散射截面積（RCS）3平方米的空中目標迎頭探測距離為80～140千米（在高脈衝重複頻率狀態下），目標後半球探測距離為50～70千米（在中脈衝重複頻率工作時，可以在相位編碼調製的基礎卜進行脈衝壓縮；還可以工作在高脈衝重複頻率），可同時截獲10個空中目標，並依次對跟蹤的一個目標進行照射，引導半主動雷達制導導彈飛向目標。

　　由於技術和資金的問題，“豹”式雷達一直到2000年後才投入小批量生產。早期的蘇-27／30飛機也沒有裝置縫隙天線，而是改用卡塞格倫天線。

　　生不逢時的蘇-30

　　幾經周折後，前蘇聯部長會議軍事工業委員會正式決定在蘇-27PU的基礎上發展一種新型截擊戰鬥機。考慮到前蘇聯在北方和遠東地區有着極為漫長的空中邊界，在那些廣闊的末開發地區只有相對較少的機場供作戰部隊使用，這就要求新型飛機擁有更遠的航程和更強的武器配置。

　　最初的那架蘇-27PU原型機（代號“藍色02”）是由阿穆爾共青城加加林飛機製造廠（KnAAPO）生產的蘇-27UE改裝的，其後的兩架則是由伊爾庫茨克飛機生產聯合體（IAPO）改裝並交付的。這也意味着新型防空截擊機的研製生產任務被轉移到新的工廠。因為KnAAPO必須專注於蘇-27的生產工作，空軍和國土防空軍的大量訂貨使工廠已經沒有多餘的力量進行蘇-27UB的生產和蘇-27PU的研製工作（從1985年到2000年KnAAPO共生產了765架單座型蘇-27）。

　　　1988年夏，代號為“藍色05”（工程編號T10PU—5）的首架蘇-30原型機開始進行裝配工作，並於1989年12月31日進行了首飛，試飛員為列武諾夫。由於該機的尾錐是標準蘇-27上的，上面帶有盒形箔條／曳光於擾彈投放器的整流罩，這就說明最起碼該機的機體不是重新製造的。該機增大了方向舵的舵弦，材料廣泛採用鈦合金。機翼有自動偏轉的前緣縫翼，前緣後掠角41°。改用K— 36DM彈射座椅。其內部燃油容積與蘇-27UB相同，航程為3，000千米，空中加油後航程可達到5，200千米。

　　在這架飛機上裝有新的導航系統和標準的後座艙，航空電子設備和系統可以在超過10個小時的飛行中持續使用，而且考慮到機組人員的生理需要在飛機的座艙內安置了新設計的供氧裝置和排泄系統。

　　　整個試飛工作於1991年初結束，部長會議軍事工業委員會和國土防空軍總司令部隨即給蘇-27PU發放了新的編號——蘇-30。這是“側衛”飛機系列中除蘇-27之外唯—一個也是最後一個由前蘇聯政府部門和軍方正式下達命令賦予的新編號。其他諸如蘇-35、蘇-37、蘇-32、蘇-34都是由蘇霍伊設計局自行發布的編號，它們其中很多沒有得到俄軍有關部門的承認。

　　按照原先的計劃蘇-30將大量裝備國土防空軍航空兵部隊，替換蘇-15／21和米格-23／25等老型號飛機。工廠和設計單位也做好了未來15年內的生產計劃，IAPO建設了新的廠房併購進了新的設備，生產多年的米格-23／27飛機生產線被關閉。但1991年8.19事變後蘇聯的迅速解體使這一切都成為了泡影。

　　第一架批生產型蘇 -30在1992年4月14日由試飛員布蘭諾夫和馬克西緬科夫完成首飛後，這個時候國家已經沒有資金為軍隊添置新的技術裝備了，甚至連蘇聯這個國家都已不復存在。在2000年以前一共只製造了5架生產型蘇-30，它們被交付給薩瓦斯列依卡的“空軍飛行員戰鬥使用和改裝訓練中心”。

　　在新成立的俄羅斯聯邦共和國，隨着國土防空軍作為一個獨立的軍種被取消並最終被空軍吞併，包括米格-31在內的防空截擊機的生產研製工作被停止。在接下來的時間裡發生的事情使俄羅斯軍隊現代化建設舉步維艱，由於缺乏足夠的資金，軍方無法為國防工業提供所需的發展經費，也無力購置任何大型高技術裝備。在 2003年以前，整個俄羅斯空軍採購的飛機數量尚不及1988年一年前蘇聯空軍的採購量。大批的國防企業被迫關閉，人員大量流失，這其中包括最優秀的科學家和技術人員，同時發生的是各項新型武器裝備的發展計劃被束之高閣。

　　　外國軍事訂購人（蘇霍伊第一副總經理柯內舍夫語）的出現使俄羅斯國防工業得到了部分緩解，令人感到欣慰的是蘇霍伊設計局的蘇-27戰鬥機獲得了外國軍事訂購人的青睞。作為老朋友的米格設計局曾極力遊說外國軍事訂購人引進米格-29和米格-31，但外國軍事訂購人完全被蘇-27這一理想的武器平台所吸引。蘇-27的燃油重量超過一架F-16的空機重量，它的武器裝載能力又正好是一架米格-21的空機重量，這使蘇-27具有蘇制戰鬥機中罕見的大航程和大載彈量。然而，就是這樣的大型遠程戰鬥機在機動和敏捷性方面即使與美國的F—16輕型戰鬥機相比也毫不遜色。

　　自1992年起成批的蘇-27飛機被交付給外國軍事訂購人，在1996 年還簽署了轉移生產許可證的協議，由外國軍事訂購人在本土自行生產200架蘇-27。所有這一切使蘇霍伊設計局和KnAAPO成為俄羅斯所有軍工企業中的佼佼者之一，KnAAPO作為在那一困難時期內能夠按時為工人發放工資並採購新機床的企業吸引了眾多羨慕的目光。當然受益者遠遠不止KnAAPO一家，相關的機載設備、發動機和武器裝備的生產單位也獲益良多。不僅如此，KnAAPO還成為整個哈巴羅夫斯克最大的納稅單位。

　　在整個的上世紀九十年代，蘇霍伊集團因蘇-27系列飛機的大量出口而受益。可以說正是源源不斷的外來資金成就了蘇霍伊集團在俄羅斯航空工業中的龍頭老大地位，不但將米格和雅克福列夫等老對手遠遠拋在後面，甚至原蘇-27試飛小組成員尼基金也成了現在米格航空生產聯合體的總設計師和總經理。之前，蘇霍伊集團已經被俄羅斯政府指定為第五代戰鬥機的主承包商，米格和雅克局只能作為“參與者”在蘇霍伊局的領導下參與到第五代機的發展工作中來。最近蘇霍伊設計局分別向印度和外國軍事訂購人發出了聯合研製第五代戰鬥機-T-50項目的邀請。

　　　這裡順便提一下，自蘇聯解體後俄羅斯在軍事裝備的出口上已經沒有所謂的“猴式裝備”一說。在幾乎是買方市場的今天，政治因素已經被放在了次要的位置。關鍵是看外國軍事訂購人是否有意願購買俄制武器系統和是否有足夠的資金。資本再一次明確體現了其權力和地位的象徵。沒有強大的國民經濟作後盾，建設強大的國防力量只能是一句空話。

　　　很顯然，早期的蘇-30是完全為空中防禦和進攻而研製的飛機，也是真正的“沒有一磅重量用於對地攻擊”的型號。但是對蘇俄軍用航空科技發展一向敏感的西方情報機構在蘇-27服役後就一直認為蘇霍伊局肯定會在這一飛機的基礎上發展一種大型遠程遮斷打擊飛機，這與美國人在F-15的基礎上發展出F-15E 如出一轍。

　　　似乎是為了印證這一點，1993年一架編號為“藍色321” 的蘇-30出現在阿聯酋迪拜國際航空展上。自此，該機開始頻繁地出現在各種國際航空展覽會上。蘇霍伊設計局稱其為蘇-30MK，是一種全新設計的用於進攻作戰任務的戰鬥轟炸機。飛機編號後綴的“M代表多功能，“K” 意味着這一機型用於出口。

　　1994年編號為“藍色603” 的蘇-30MK在智利國際航空航天展覽會上展出並進行了飛行表演，同年夏天該機參加了在柏林舉行的國際航空展。雖然從氣動外形上來說，蘇-30MK與蘇- 27UB甚至蘇-30最大的不同僅僅是取消了進氣道口側壁的刀形天線，但是603號飛機的表面噴塗有更鮮艷的沙漠迷彩，機翼下面掛滿了各式各樣的俄制精確制導武器。這一切還是引起了外界的濃厚興趣，人們普遍將蘇-30MK視為蘇-24“擊劍手”的替代者。

　　蘇霍伊設計局的官員表示，由於裝備了全新的機載火控系統和可摧毀地面／海上目標的制導武器使蘇-30MK在這方面的作戰效能較蘇-27SK和蘇-30K提高了24倍，這方面的制導武器包括電視指令制導的Kh—59M遠程空地導彈、電視制導的Kh-29T近程空地導彈、Kh-31A和Kh-31P反艦和反輻射導彈、KAB— 500和KAB—1500制導炸彈。飛機12個掛點上的武器總重可達8，000千克，是早期蘇-27的兩倍。為了對電視指令制導和被動雷達制導的導彈進行目標指示和導引，在戰鬥機的外掛吊艙中裝備了武器控制設備。飛機還可裝置可用外掛的激光測距+目標指示系統控制的半主動激光制導武器。此外蘇-30MK可發射主動雷達制導的R—77空空導彈，這使飛機在爭奪制空權和空中防禦的效能比蘇-27／30提高了1.4倍。

　　蘇霍伊設計局稱蘇-30MK裝有能夠同時對付兩個空中或地面目標的ZHUK-27雷達，能執行邊掃描邊搜索（RWS）、邊掃描邊跟蹤（TWS）、空戰機動方式（ACM）、真波束地圖測繪（MAP）、多普勒波束銳化地圖測繪（DBS）、合成孔徑方式地圖測繪（SAR）、地圖擴展與凍結、地面活動目標的識別與追蹤（GMTI）、空對面大規模搜索、導航系統校正和速度的測量等任務功能。飛機的後座艙是重新設計過的，裝有新型光電瞄準系統、飛行駕駛綜合系統及多功能彩色液晶顯示器（LCD）。然而實際上真正具備這些能力的飛機到1999年才被製造出來，在此之前所有的蘇-30MK只能攜帶簡單的非制導空對地武器，如常規炸彈和火箭彈等。也就是說在此以前所有在各種國際航空展上拋頭露面的蘇-30MK實際上都是由蘇-27UB重新刷了遍油漆後“冒名頂替”的。這也是為什麼當時蘇霍伊的官員一直拒絕開放該機的後座艙的真正原因。

　　不過這一手對俄羅斯人自己可不管用，空軍總司令德依涅金上將一開始就拒絕了IAPO用蘇-30M這一“更便宜的”戰鬥轟炸機替代蘇-27IB的建議（K為出口型專用編號），前線航空兵的將領們甚至拒絕了去看一眼蘇- 30M的要求。其實當時的俄羅斯空軍也沒有多少資金用於新式飛機的研製工作，只能將有限的經費用於幾個相對更加重要的項目。實際上制約IAPO將蘇- 30MK發展為真正的戰鬥轟炸機的主要因素正是資金的缺乏，在技術和工藝上並沒有多大問題。

　　向外國軍事訂購人推銷蘇- 30MK的努力也不很成功，經俄總統辦公廳批准，其空軍副司令，曾由前蘇聯空軍培訓並在朝鮮戰爭中與前蘇軍並肩作戰的老朋友，在俄羅斯飛行員的陪伴下親自駕駛着蘇-30MK飛上了藍天。外國空軍專家在實際操作蘇-30MK之後沒有顯示出希望中的激情，俄國人被告之現有的系統配置和已經交付的蘇-27UB是大同小異，當然雷達要更好一些。即便如此，蘇-30MK上裝置的N001M（ZHUK-27）雷達也暴露出缺乏地形跟蹤和迴避（TF／TA）能力，無法制導精密空對地武器等一系列問題。

　　空軍在裝備蘇-27這樣的大型空中優勢戰鬥機之後已經擁有相當的空中防禦力量，現在需要的是一種強大的空中打擊力量以達到最高統帥部建立空天一體、攻防兼備、資訊火力一體的進攻型空軍的要求。無疑，IAPO的蘇-30MK是無法達到這一要求的。外國軍事訂購人最終從IAPO訂購了 28架蘇-27UB用於蘇-27部隊的訓練任務。不過這裡要順便提一句，這批28架蘇-27UB無論從哪一方面來說與同一時期IAPO交付給印度的蘇- 30K沒有任何區別。如果願意的話，也可以稱其為蘇-30K。