班加罗尔---印度的汽车工业正摩拳擦掌，全速前进。最近政府公布了2006-2016年汽车工业计划（Automotive Mission Plan），旨在用十年时间将印度打造成全球汽车及零配件中心。这项雄心勃勃的计划，将力争使印度成为制造兼出口小汽车、多用途车、二轮车、三轮车、拖拉机及零配件的世界工厂。

根据计划，印度汽车工业的增长目标是，行业规模从当前的350亿美元，在2016年前提升近四倍至1450亿美元；积极开拓国际市场，十年内使出口额从如今的41亿美元，增长至350亿美元。

如能达到上述目标，2016年单是汽车的出口值，就会等於目前整个印度汽车业的总产值。预计汽车工业占国内生产总值(GDP)的比重，将於未来10年从当前的5%翻倍至10%，新创造2500万个就业机会。

还在几年前，人们还认为实现汽车工业计划难於登天，其中的目标可谓遥不可及。到了今天，随着汽车产业发展突飞猛进，这计划不再被视为不可能完成的任务。

印度汽车业在过去三年连续取得两位数的增幅。2006年共有1090万辆汽车下线，同比增长16.22%，而2005年就已经取得同比增长14.5%的骄人成绩。据“印度汽车制造业协会”统计，2006年乘用车的产量接近130万辆，同比增长19%。

去年乘用车销量累计增幅达到18.45%，几乎是2005年增幅的三倍。乘用车销量上升了20.0%，较多功能用途车的12.4%为高。

印度汽车的出口形势也是一片大好。与2005年相比，2006年汽车出口录得29%的增长，其中乘用车、二轮车、商用车及三轮车的出口增幅，分别为12.9%、24%、26%及72%。

汽车工业计划之所以近几年不再被视为水中月镜中花，不仅仅是因为以上一系列振奋人心的数字，还因为国外汽车巨头投资印度热情不减。

目前已进驻印度的跨国汽车巨擘包括：美国的通用（General Motor）和福特（Ford），德国的宝马（BMW）及戴姆勒-克莱斯勒（DaimlerChrysler AG），法国的雷诺（Renault），日本的铃木（Suzuki）、丰田（Toyato）及本田（Honda），还有南韩的现代（Hyundai）。

德国汽车巨头原本特别锺情中国，如今开始对印度趋之若骛。德国汽车目前在印度的市场份额仅为1%，不过增长势头迅猛。德国汽车工业联合会（VDA）副会长贝克（Thomas Becker）指出：“印度汽车市场具有非常大的增长潜力。”2006年德国汽车厂商在印度录得33%的增幅，比整个印度市场的平均增幅高出一倍。

德国大众（Volkswagen）投资5.39亿美元在印度东西部马哈拉斯特拉邦（Maharashtra）修建工厂，并已破土动工，计划於2009年前达到11万辆的产能。马哈拉斯特拉邦还是印度本土的Tata汽车、法国雷诺及意大利菲亚特（Fiat SpA）的生产基地。德国大众印度工厂的产品，目前是针对国内市场，但也不排除今后走出印度的可能性。

控制印度高档车市场8成份额的戴姆勒-克莱斯勒，也投资了5700万美元，在马哈拉斯特拉邦兴建一个装配厂。

汽车零件业在印度也迅速升温。得益於其工程技术及成本上的优势，印度已成为世界各大汽车厂商外包业务的首选目的地之一。在印度生产汽车零件的成本，比美国的低1至2成，比欧洲的低一半。

Gabriel India最近同美国的阿尔文．梅里托(Arvin Meritor)签订了一个全球供应协定，为后者提供200万个避震器，年价值为1200至1500万美元。另一间汽车零件公司Exide Industries计划用三到四年时间，将出口在其业务所占比重，从现在的4%提升至10％以上。

不过，仅仅有市场信心和乐观前景，还不足以实现汽车工业计划的目标。在未来十年，印度汽车工业将需投入350至400亿美元，预期主要透过国内外车厂注资提高产能，以实现此目标。

计划提出了用十年时间，分步骤筹措这笔资金的设想。根据计划，政府将对规模超过22.5万美元的汽车投资项目，给予免税期，并对出口利润实行免税优惠，对汇兑收入实行免半税优惠。计划还呼吁政府为外商对汽车业的直接投资专案，提供一条龙服务，为新上马专案提供为期10年的净收入减免30％税收的优惠。此外，汽车厂商还可能获得稳定、质优及廉价的电力，以降低能耗成本（在汽车制造总成本中占6％）。

印度政府推出的汽车工业计划广受业界欢迎，不过所谓“成也萧何，败也萧何”，业界同时指出，政府决策层“朝令夕改”的老毛病，可能会成为阻碍计划成功的一大障碍。譬如，目前政府就着小汽车的定义问题就与业界闹得不可开交，对峙双方的一边是政府与Maruti Udhyog公司，另一边是汽车业界其他厂商。

在印度的2006－07年预算＿堙A小汽车的定义为车身长度不超过4000毫米，排气量不足1.2升的汽油引擎车、又或不足1.5升的和柴油引擎车。按现行规定，政府对小汽车徵收的税率为16％，其他车型则徵24％。

然而，政府很可能对该定义作出修改，将车长限制降低为不超过3800毫米。如此一来，只有Maruti公司的Alto，Zen Estillo和Maruti-800这几个车型，能享受16％的低税率，变相提升了Maruti的竞争优势。政府此举遭到多个厂商的抱怨。

现代汽车印度公司的总经理兼执行总裁Heung Soo Lheem说：“政策朝令夕改，严重影响了我们的计划。这还会影响厂商在印度的投资决策。”其他厂商亦持相同观点。

鉴於小汽车在印度汽车市场的份额高达70％，国内外厂商都不惜一掷千金，投资小型汽车项目。在小汽车投资呈快速增长的大好形势下，政府这种明显“厚此薄彼”的做法，无疑於发出了错误的信号。

印度政府应当意识到，光有一幅宏伟的蓝图还远远不够，朝令夕改的痼疾，可能会使汽车业实现腾飞的梦想只能停留在蓝图之上。